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Mai 2019

Numéro Deux

Retrouvez le numéro deux de Third : À la recherche de la Smart City

À la recherche de la Smart City

EDITO

Expression à la mode et indéfinissable, la Smart City ponctue presque toutes les discussions sur l’impact du numérique dans nos vies urbaines. Il était donc naturel que la revue Third s’essaie à mieux appréhender cette notion, tout en conservant l’approche pluridisciplinaire qui la guide.

Chacun à leur façon, les contributeurs de ce numéro creusent l’idée que la Smart City est un idéal, une forme de rêve collectif dans lequel ceux qui composent une ville (le citoyen, le politique et l’entrepreneur) tireraient profit de toutes les mutations résultant de la révolution numérique : des villes mieux organisées, plus fluides, plus justes, où il ferait bon vivre.

Où en est ce projet aujourd’hui ? Sous quel angle peut-on réellement l’appréhender ? Quelles sont les forces qui le façonnent ? Quels changements aura-t-il sur nos vies ? Voulons-nous vraiment d’une Smart City ?

Pour tenter d’anticiper le futur, nous devons d’abord regarder derrière nous : c’est l’objet de notre entretien avec Alain Beltran (Directeur de recherches au CNRS et agrégé d’histoire), qui nous explique pourquoi cette idée de Smart City n’est pas si nouvelle à l’échelle historique.

Jean Haëntjens (Économiste et urbaniste) nous propose ensuite un décryptage du projet des géants du numérique qui se cache derrière la ville intelligente ainsi que des risques qu’il fait peser sur l’idée classique que nous nous faisons de la gouvernance des villes.

L’article de Carine Staropoli (Professeur associée à l’École d’économie de Paris) et Benoit Thirion (Associé du cabinet de conseil Altermind) approfondit la thématique de la gouvernance de la Smart City en présentant les mécanismes qui seraient selon eux les plus appropriés pour administrer la ville de demain.

Changement d’approche et de discipline avec Catherine Ramus (Ingénieure Designer chez Orange Labs), qui nous présente son travail précis et émouvant de matérialisation des données personnelles dans l’espace urbain, afin d’en comprendre l’importance et la portée.

Puis, Stéphane Bloquet (Chief Operating Officer de SeetyZen) nous livre son point de vue d’entrepreneur sur les objectifs qui devraient guider la Smart City et les entreprises privées qui participent à sa construction.

Nous entamons ensuite une plongée dans les mécanismes clés de la ville de demain, en commençant par la mobilité. Joël Hazan, Hind El Abassi Chraibi et Nikolaus Lang (Membres du Boston Consulting Group) nous offrent leur vision du modèle de Mobility as a Service (MaaS) et de ses promesses.

Vient ensuite naturellement la question de l’énergie qui est abordée par Christophe Defeuilley (Chercheur affilié à l’École Urbaine de SciencesPo Paris) avec une analyse de la nécessaire ré-organisation des territoires, eu égard à l’importance du défi énergétique que représente la Smart City.

Pour compléter cette vision, Isabelle Baraud-Serfaty (Ibicity), Clément Fourchy (Espelia) et Nicolas Rio (Partie Prenante) nous expliquent à quoi pourrait ressembler un modèle économique vertueux dans la « ville service » de demain, où le rôle des pouvoirs publics devra nécessairement évoluer.

Vivre la Smart City comme un projet de mégalopole est réducteur, comme nous le démontre Cédric Verpeaux (Responsable des investissements innovants à la Caisse des Dépôts) en analysant la manière dont l’innovation devrait être d’abord être appréhendée et financée à l’échelle des collectivités territoriales.

L’entretien avec Bernard Landau (Architecte voyer honoraire de la ville de Paris) nous invite ensuite à changer de point de vue sur la ville intelligente en insistant sur la place importante, passée et à venir, de la rue et de la voirie dans un espace urbain.

Face aux mutations de cet espace urbain, Jean-Bernard Auby (Professeur de droit public émérite de SciencesPo Paris) partage ses réflexions sur les changements de notre rapport à l’espace public, ce qui exige des adaptations majeures du droit public.

C’est avec joie que nous accueillons, dans ce voyage au cœur de la Smart City, la vision artistique de Damien MacDonald (Auteur, artiste et commissaire d’expositions) qui offre un dessin et un propos soulignant les tensions que le projet de ville intelligente n’effacera pas mais exacerbera.

Enfin, Parallel Avocats vous présentera des éléments de réflexions juridiques sur ce qui constitue la clé de voûte de la construction et de la régulation de la Smart City : les données et les libertés publiques.

Nous adressons nos chaleureux remerciements à chacun des contributeurs et espérons que les lecteurs trouveront la lecture de ce numéro aussi passionnante que l’a été sa conception pour l’ensemble de notre équipe.

Nous serons ravis de poursuivre les échanges sur les numéros passés et à venir de Third avec ceux qui le souhaitent (welcome@parallel.law).

Arthur Millerand & Michel Leclerc Associés fondateurs de Parallel Avocats
www.parallel.law

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À la recherche de la Smart City

EDITO

Expression à la mode et indéfinissable, la Smart City ponctue presque toutes les discussions sur l’impact du numérique dans nos vies urbaines. Il était donc naturel que la revue Third s’essaie à mieux appréhender cette notion, tout en conservant l’approche pluridisciplinaire qui la guide.

Chacun à leur façon, les contributeurs de ce numéro creusent l’idée que la Smart City est un idéal, une forme de rêve collectif dans lequel ceux qui composent une ville (le citoyen, le politique et l’entrepreneur) tireraient profit de toutes les mutations résultant de la révolution numérique : des villes mieux organisées, plus fluides, plus justes, où il ferait bon vivre.

Où en est ce projet aujourd’hui ? Sous quel angle peut-on réellement l’appréhender ? Quelles sont les forces qui le façonnent ? Quels changements aura-t-il sur nos vies ? Voulons-nous vraiment d’une Smart City ?

Pour tenter d’anticiper le futur, nous devons d’abord regarder derrière nous : c’est l’objet de notre entretien avec Alain Beltran (Directeur de recherches au CNRS et agrégé d’histoire), qui nous explique pourquoi cette idée de Smart City n’est pas si nouvelle à l’échelle historique.

Jean Haëntjens (Économiste et urbaniste) nous propose ensuite un décryptage du projet des géants du numérique qui se cache derrière la ville intelligente ainsi que des risques qu’il fait peser sur l’idée classique que nous nous faisons de la gouvernance des villes.

L’article de Carine Staropoli (Professeur associée à l’École d’économie de Paris) et Benoit Thirion (Associé du cabinet de conseil Altermind) approfondit la thématique de la gouvernance de la Smart City en présentant les mécanismes qui seraient selon eux les plus appropriés pour administrer la ville de demain.

Changement d’approche et de discipline avec Catherine Ramus (Ingénieure Designer chez Orange Labs), qui nous présente son travail précis et émouvant de matérialisation des données personnelles dans l’espace urbain, afin d’en comprendre l’importance et la portée.

Puis, Stéphane Bloquet (Chief Operating Officer de SeetyZen) nous livre son point de vue d’entrepreneur sur les objectifs qui devraient guider la Smart City et les entreprises privées qui participent à sa construction.

Nous entamons ensuite une plongée dans les mécanismes clés de la ville de demain, en commençant par la mobilité. Joël Hazan, Hind El Abassi Chraibi et Nikolaus Lang (Membres du Boston Consulting Group) nous offrent leur vision du modèle de Mobility as a Service (MaaS) et de ses promesses.

Vient ensuite naturellement la question de l’énergie qui est abordée par Christophe Defeuilley (Chercheur affilié à l’École Urbaine de SciencesPo Paris) avec une analyse de la nécessaire ré-organisation des territoires, eu égard à l’importance du défi énergétique que représente la Smart City.

Pour compléter cette vision, Isabelle Baraud-Serfaty (Ibicity), Clément Fourchy (Espelia) et Nicolas Rio (Partie Prenante) nous expliquent à quoi pourrait ressembler un modèle économique vertueux dans la « ville service » de demain, où le rôle des pouvoirs publics devra nécessairement évoluer.

Vivre la Smart City comme un projet de mégalopole est réducteur, comme nous le démontre Cédric Verpeaux (Responsable des investissements innovants à la Caisse des Dépôts) en analysant la manière dont l’innovation devrait être d’abord être appréhendée et financée à l’échelle des collectivités territoriales.

L’entretien avec Bernard Landau (Architecte voyer honoraire de la ville de Paris) nous invite ensuite à changer de point de vue sur la ville intelligente en insistant sur la place importante, passée et à venir, de la rue et de la voirie dans un espace urbain.

Face aux mutations de cet espace urbain, Jean-Bernard Auby (Professeur de droit public émérite de SciencesPo Paris) partage ses réflexions sur les changements de notre rapport à l’espace public, ce qui exige des adaptations majeures du droit public.

C’est avec joie que nous accueillons, dans ce voyage au cœur de la Smart City, la vision artistique de Damien MacDonald (Auteur, artiste et commissaire d’expositions) qui offre un dessin et un propos soulignant les tensions que le projet de ville intelligente n’effacera pas mais exacerbera.

Enfin, Parallel Avocats vous présentera des éléments de réflexions juridiques sur ce qui constitue la clé de voûte de la construction et de la régulation de la Smart City : les données et les libertés publiques.

Nous adressons nos chaleureux remerciements à chacun des contributeurs et espérons que les lecteurs trouveront la lecture de ce numéro aussi passionnante que l’a été sa conception pour l’ensemble de notre équipe.

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Arthur Millerand & Michel Leclerc Associés fondateurs de Parallel Avocats
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Entretien avec Alain Beltran, Directeur de recherche au CNRS, agrégé d’histoire.

 

Third (T) : Que mettez-vous derrière l’expression « ville intelligente » (Smart City) ? Est-il possible de retracer l’émergence de cette idée de « ville intelligente » ?

 

Alain Beltran (AB) : Il existe en effet depuis toujours une volonté chez l’Homme de créer une « ville parfaite », que j’appellerais plutôt ville « idéale », en gardant à l’esprit que le phénomène urbain est récent à l’échelle de l’Histoire. Les premières villes sont nées en Mésopotamie il y a 5.000 ans.En étant schématique, on peut relever quatre temps :

1er temps, la ville « divine » : l’ambition des Hommes a d’abord été de créer une ville qui pouvait aider à s’approcher de la cité de Dieu. Mais étant d’abord une construction humaine, la ville ne peut atteindre la perfection divine et se voit opposer le courroux divin, car plus l’Homme s’élève, plus il subit la colère de Dieu. Le meilleur exemple est Babel. C’est une époque où les lieux sacrés comme le temple ou l’église sont au centre des villes.

2e temps, la ville « harmonieuse » : c’est la ville de la Renaissance italienne. On voit dans les plans des villes que Dieu s’éloigne car c’est une époque qui place l’Homme au centre des réflexions. La ville commence à présenter une certaine tech- nique car les artistes de la Renaissance sont avant tout des ingénieurs.

3e temps, la ville « hygiénique » : le XIXème siècle est obsédé par l’idée de propreté et de qualité de la vie parce que les villes deviennent de plus en plus grandes. Le meilleur exemple est l’œuvre haussmannienne. Georges Eugène Haussmann, ce n’est pas seulement la construction de grands boulevards et d’avenues, mais aussi l’idée que tout doit circuler, tout doit être fluide, avec des aménagements techniques extraordinaires. Le réseau d’égouts de l’époque est ainsi unique au monde.

4e temps, la ville « intelligente » : c’est la préoccupation actuelle et on pourrait également la qualifier de ville écologique. Dans un contexte d’urbanisation important, on passe de la ville à l’agglomération. La très grande taille fait naître les problématiques de développement durable, de qualité de l’air et d’énergie. C’est une ville connectée et sobre.

T : La structure des villes dit-elle quelque chose d’une civilisation ? L’analyse des villes dans le temps permet-elle de tirer des conclusions sur l’organisation et le fonctionnement d’une société ?

AB : D’abord, on a tendance à associer la civilisation à l’urbanisme. Être urbain a toujours été perçu comme une qualité humaine et il est intéressant de voir que le « vivre ensemble » est associé à la ville.

On a souvent opposé villes et campagnes, alors qu’elles ont vécu pendant très longtemps en harmonie parfaite, en se nourrissant l’une de l’autre. Ainsi, lorsque l’on agrandit Paris en 1860, il y a encore plein de champs cultivables à l’intérieur.

Ensuite, il y a cette idée que la ville est fermée. Pendant très longtemps, les villes étaient closes, littéralement, par des portes, car la ville concentre les populations et les richesses. Encore aujourd’hui, on rentre dans Paris ou Rome au travers de « portes ». À Paris, les fortifications ont disparu, mais il y a encore le périphérique.

Une autre idée est la notion de banlieue et le terme (péjoratif) associé de « banlieusard », qui est apparu à la fin du XIXème siècle. La séparation et le conflit entre Paris et sa banlieue est assez unique dans le monde. Berlin et Londres sont par exemple des villes très étendues. L’opposition géographique entre Paris et sa banlieue a des conséquences sur les rapports entre les citoyens.

Enfin, les réseaux techniques peuvent avoir un rôle unificateur des populations ou, au contraire, créer une forme de cloisonnement. Un bon exemple est le métro parisien. Il a fallu attendre les années 30 pour avoir l’idée de mettre une station de métro en dehors de Paris alors que le métro londonien est de dimension régionale.

T : La ville intelligente a-t-elle sa place dans l’histoire des techniques ? Est-elle l’avènement d’une période de notre histoire comparable à la révolution industrielle ou l’arrivée de l’informatique ou bien est-ce seulement un idéal qui est poursuivi ?

 

AB : D’abord, il est frappant de remarquer que les représentations de la Smart City montrent le plus souvent des villes nouvelles, alors même que lorsque l’on a eu l’occasion de reconstruire des villes entières après-guerre, on a pour l’essentiel cherché à reconstruire les villes quasiment à l’identique. On n’invente donc rien de nouveau. Il y a peut-être un contre-exemple avec la ville du Havre qui est une ville nouvelle, classée patrimoine de l’UNESCO, mais réalisée avec les techniques des années 50-60.

En outre, il faut repenser le concept de « révolution industrielle », qui est un peu maladroit car il donne une impression d’instantanéité et de brutalité. Or, l’histoire des techniques montre plutôt que l’avènement puis l’adoption des techniques se fait dans un temps très long et qu’il y a superposition des techniques au fil du temps plutôt qu’un changement absolu et brusque. Par exemple, ce n’est pas parce que le pétrole est apparu que l’on a totalement arrêté d’utiliser du charbon, qui est encore la première énergie utilisée dans le monde. Ce qui fait figure d’exception est la révolution numérique, et plus précisément le numérique de communication et les smartphones. La vitesse d’adoption du smartphone et son usage quasi-mondialisé est sans précédent dans l’histoires des techniques.

En fait, l’avènement de la Smart City n’est pas qu’une question de technique. Il s’agit aussi, et pour une grande part, de volonté politique et d’acceptation citoyenne, car la plupart des inventions mettent nécessairement du temps à être adoptées, en raison de la méfiance, de la concurrence ou du manque d’enthousiasme qu’elles peuvent susciter.

T : L’une des grandes promesses de la ville intelligente est sa capacité à permettre des économies d’énergie. Est-ce un bienfait que l’on peut raisonnablement espérer ? Ou au contraire, les technologies utilisées seront-elles si consommatrices d’énergie que la ville intelligente n’aura pas l’impact écologique imaginé ?

 

AB : En tant qu’historien, ma capacité à parler de l’avenir est limitée. L’historien peut être autorisé à parler de l’avenir dans la mesure où il peut déceler des tendances lourdes dans le passé, qui peuvent être raisonnablement attendues dans le futur.

En théorie, la densification des villes permet des économies d’énergie. Mais le problème fondamental est qu’une ville ne produit jamais totalement son énergie. Elle est systématiquement dépendante de l’extérieur. Par exemple, la région parisienne ne doit produire que 5 à 10% de l’énergie qu’elle consomme.

Les tenants de la « troisième révolution industrielle », comme le prospectiviste Jeremy Rifkin, annoncent la fin des réseaux centralisés et hiérarchisés au profit d’échanges et de réseaux horizontaux et circulaires, qui permettront des économies d’énergie importantes. Mais à considérer qu’on réussisse à mettre en œuvre ce changement de paradigme, cela prendra énormément de temps, d’autant plus que les villes s’éloignent de plus en plus des campagnes et donc, des sources d’énergie.

La réalité est que les Smart Cities seront des villes très énergivores qui demanderont des moyens très importants. Si certaines innovations, comme par exemple dans les transports, seront plus économes en énergie et permettront une certaine rationalisation grâce à la technique, cela ne veut pas dire que nous consommerons globalement moins d’énergie. La consommation d’électricité s’est stabilisée sur les dix dernières années (alors qu’elle augmentait de 7% par an dans les années 50) mais nous sommes encore loin de la décroissance. Ainsi, les programmations pluriannuelles de l’énergie (outils de pilotage de la politique énergétique du gouvernement) ne se fondent pas sur des hypothèses de décroissance à l’heure actuelle.

La ville sobre ne sera pas forcément la ville verte, mais les excès seront peut-être un peu moins importants.

T : Une critique souvent faite à la ville intelligente est que celle-ci ne prendrait pas suffisamment en considération le contexte historique et social dans lequel elle s’inscrit. Elle serait plus centrée sur « l’offre » (i.e. sur les solutions technologiques que des acteurs privés veulent bien proposer dans le but de réaliser des profits) que sur la « demande » (i.e. les besoins des citoyens). Qu’en pensez-vous ?

AB : Cela reprend l’idée que la Smart City ne relève pas que de la technique. D’un côté il y a bien une offre technique qui suppose des investissements énormes et des gestions, et de l’autre côté, des attentes (plutôt qu’une « demande »), qui sont parfois effectivement en contradiction.

En effet, l’idéologie de la Smart City est celle d’une ville plus sociale, plus harmonieuse et plus égalitaire. On le voit au travers des représentations de la Smart City : les images n’incluent pas une seule voiture, les immeubles font quelques étages et les villes sont remplies d’espaces verts. On voit bien que la Smart City s’accompagne d’un goût pour une société différente et plus fraternelle. Il y a une véritable attente. Mais la réalité des villes aujourd’hui est toute autre : il y a des quartiers très séparés, pas seulement par la distance mais aussi par la sociologie.

Au-delà, même si nous voulions satisfaire aux aspirations des citoyens, il faut rappeler que nous vivons dans des villes « historiques » qui ont des contraintes très fortes. On ne va pas détruire toute l’architecture haussmannienne ou raser New-York sous prétexte de construire des villes intelligentes. L’exemple le plus frappant est celui des réseaux dans les sous-sols. Il y aujourd’hui un énorme problème pour trouver de la place. Créer un nouveau réseau de canalisation à Paris aujourd’hui serait extrêmement compliqué et cher. Le sous-sol des villes sera un frein au développement de la Smart City.

T : En lien avec vos travaux sur l’approche « culturelle » de l’électricité, quelle est l’approche « culturelle » de la ville intelligente ? Existe-t-il des « consommateurs pionniers » de la ville intelligente et quel est leur impact ?

AB : Une nouvelle technologie n’est pas forcément immédiatement adoptée car avant toute chose, le consommateur a le choix. La nouvelle technologie est généralement la moins sûre, la plus chère et celle dont on n’est pas certain qu’elle ait un avenir. En 1890, il y avait ainsi peu d’incitations à choisir l’électricité plutôt que le gaz, surtout que l’électricité était une technologie vue comme dangereuse.

Le consommateur pionnier est celui qui a envie d’essayer la nouvelle technologie malgré ces obstacles. C’est quelqu’un qui, en général, a un certain niveau de vie, un état d’esprit ouvert et qui prend des risques (par exemple, conduire une automobile en 1900 était assez dangereux). Dans la Smart City, ce peut être celui qui essaiera Autolib ou le dernier service de trottinette électrique.

Il y ainsi une vraie culture de l’innovation et de l’acceptation de l’innovation mais celle-ci n’est pas universelle. L’avènement de nouvelles technologies amène systématiquement des conflits. Il peut y avoir des problèmes de sensibilité, d’adaptabilité aux changements. Il semble par exemple inéluctable qu’il y aura moins de véhicules dans les villes mais on voit bien que cela ne se fera pas sans heurts. La Smart City ne se construira pas sans résistances, sans contradictions.

Le consommateur pionnier peut donc parfois se retrouver un peu seul et mettre du temps à être compris mais a un rôle d’avant-garde : il expérimente pour le plus grand nombre. Aujourd’hui, les premiers usagers des trottinettes électriques prennent des risques en conduisant à 25 km/h, sans casque et sur les trottoirs, à l’image des premières personnes qui ont pris des trains. Le consommateur pionnier est un éclaireur et crée souvent un effet d’entraînement.

L’œil de la revue Third

Cet entretien a été essentiel pour fixer les limites du sujet en inscrivant la Smart City dans un contexte historique et en donnant au lecteur les clés de lecture qui permettent de comprendre d’où viennent les idées développées dans ce numéro. Nous avons particulièrement apprécié l’ouverture d’esprit et la précision des analyses d’Alain Beltran, qui créent un propos introductif idéal grâce à une mise en perspective historique édifiante.

www.third.digital

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Jean Haëntjens, économiste et urbaniste, auteur de « Comment les géants du numérique veulent gouverner nos villes : la cité face aux algorithmes » (Rue de l’Échiquier, 2018).

 

Le présent article a pour objet de clarifier ce qui distingue les notions de ville intelligente et de ville numérique. La confusion fréquente de ces deux notions, notamment dans le concept de Smart City, porte en effet un risque majeur, qui serait le remplacement progressif de la cité politique classique par une « ville service numérisée ».

 

Les quatre dimensions de l’intelligence urbaine

 

Les très nombreuses définitions qui ont été données de la ville intelligente renvoient en fait à quatre formes principales d’intelligence urbaine :

La plus spectaculaire et la plus citée c’est l’intelligence technique, celle des machines, des réseaux et des automatismes qui font fonctionner les villes. La voiture autonome est sans doute aujourd’hui l’expression la plus emblématique de cette première forme.

Un autre niveau, c’est l’intelligence systémique (ou urbanistique) du système urbain dans lequel évoluent les machines. Elle repose sur la pertinence du plan, le dimensionnement et le dessin des infrastructures, la répartition des densités et des polarités…. Pour l’urbaniste que je suis, les villes sont loin d’être égales au regard de cette deuxième forme.

La troisième forme, c’est l’intelligence culturelle ou sociétale, c’est-à-dire tout ce qui a trait aux comportements, à l’urbanité, à la civilité, au sens du collectif. Elle fait que la même infrastructure pourra fonctionner de façon parfaitement fluide dans une ville, et devenir un point de congestion majeur dans une autre. L’intelligence culturelle, c’est aussi la capacité d’une société urbaine à adapter ses comportements, à résister aux chocs, à être résiliente.

Il y a enfin l’intelligence politique et managériale, qui est la capacité d’une société urbaine à maîtriser son destin, à choisir les bons élus, à prendre les bonnes décisions, à les tenir dans la durée. Cette dernière forme tient à la fois à la tradition politique, à la pertinence des institutions, à la compétence de l’administration et à la volonté politique des élus.

En somme, une ville ce n’est pas seulement une machinerie ou un espace, c’est aussi la société (culturelle, politique) qui habite cet espace.

Un apport inégal de l’offre numérique à ces quatre formes d’intelligence

 

L’apport de l’offre numérique (ce que j’appelle Smart City) à ces quatre formes d’intelligence urbaine est aujourd’hui très inégal :

  • ‒  Concernant l’intelligence technique, l’apport est indiscutable et multiple. L’automatisation, la géolocalisation, les puissances de calcul… permettent d’améliorer de façon significative les performances de toutes les machines urbaines mais aussi de les relier entre elles. Il faut cependant rappeler que la technologie numérique ne prédétermine pas la forme des villes, comme a pu le faire avant elle, la technologie automobile. Elle peut être appliquée à des machines urbaines aussi différentes que la voiture autonome, le métro automatique, ou le vélo en libre-service.
  • ‒  Concernant l’intelligence systémique et urbanistique, l’apport du numérique reste aujourd’hui très faible. Si les acteurs majeurs de l’économie numérique ont peu investi dans cette forme d’intelligence, ce n’est pas par hasard : faire bouger un système urbain, c’est long, c’est compliqué et coûteux, comme le montre l’exemple du Grand Paris Express. Or, l’un des défis majeurs posés aujourd’hui à de nombreux espaces urbanisés (y compris la Silicon Valley) c’est bien de sortir d’une logique « centripète-centrifuge » qui tend à polariser les activités à valeur ajoutée dans les centres et à satelliser les autres en périphérie. L’une des réponses à cette logique « congestiogène», c’est de faire évoluer les structures urbaines radiales et mono centriques vers des structures polycentriques (« passer de l’étoile à la toile », disent les urbanistes). Telle est bien l’ambition du projet Grand Paris Express, qui demandera vingt ans pour se réaliser et probablement, à l’arrivée, 40 à 50 milliards d’euros d’argent public.

Concernant l’intelligence culturelle, l’offre numérique est ambiguë. Elle peut à la fois favoriser l’adoption de comportements citoyens novateurs (comme l’auto partage ou le covoiturage) et être utilisée pour transformer les citadins en « consommateurs de services » manipulés par d’innombrables applications. À mon sens, Blablacar appartient à la première famille d’applications tandis que Waze appartient plutôt à la seconde.

Concernant l’intelligence politique, l’offre Smart City est loin d’avoir tenu sa promesse « d’un renouveau de la démocratie grâce au numérique ». L’affaire Facebook / Cambridge Analytic a a montré, parmi bien d’autres exemples, que l’intermédiation numérique n’était ni plus vertueuse ni plus transparente que les formes plus classiques de médiation entre élus et citoyens. Les civic tech, c’est-à-dire les entreprises qui proposent des outils présentés comme améliorant les processus démocratiques, proposent à la fois de l’aide à la décision, de la manipulation électorale et du court-circuitage de la démocratie représentative. Leur apport global est donc difficile à évaluer.

Les machines restent tout de même au cœur du jeu, à l’entraînement. Désormais, chaque joueur dispose de sa propre base de données lui permettant de s’entraîner et de tester ses idées de jeu pour jouer contre d’autres joueurs. Cet usage des bases de données s’applique surtout aux ouvertures (premiers coups de la partie). L’ordinateur est utilisé pour trouver le meilleur coup pour attaquer l’adversaire. C’est un travail de recherche scientifique. Cet aspect est totalement nouveau et a vraiment révolutionné le jeu. C’est même un métier à part entière ! Certains joueurs appelés « secondants » travaillent pour d’autres et effectuent des recherches afin de leur trouver de nouvelles idées d’attaque.

Le constat aujourd’hui dominant est que « le numérique rend la ville plus ingouvernable ». La démocratie représentative est en effet interrogée par plusieurs formes de « concurrences numériques » : celle des automatismes (la ville en pilotage automatique proposée par IBM ou Siemens), celle des algorithmes nourris par le Big Data (proposée par Google) et celle qui serait pilotée directement par les réseaux sociaux (proposée par Facebook). Elle est par ailleurs déstabilisée par différents disrupteurs (Uber, Airbnb, GogoBike, Lime) qui cherchent à « casser le système ».

Cité politique versus ville service numérisée

 

En fait, une confrontation est aujourd’hui ouverte entre deux conceptions radicalement différentes de la régulation urbaine : d’un côté, la cité politique, gouvernée par un maire élu par des citoyens et visant un intérêt général à long terme ; de l’autre, une ville service numérisée visant à répondre en temps réel aux demandes de citadins consommateurs et pilotée par les entreprises qui dominent à la fois les données et les algorithmes permettant de les traiter.

L’importance stratégique de cette confrontation est aujourd’hui largement sous-estimée par les responsables politiques. Fascinés par les apports techniques de l’offre numérique, ils se sont peu intéressés aux dimensions systémiques, culturelles et politiques de l’intelligence urbaine. Pour certains maires, le smart n’est plus seulement un « moyen » de rendre une ville meilleure, il est presque devenu une finalité en soi. Soyez smart et tous vos problèmes urbains seront résolus ! La concession récemment faite à Google Alphabet, par la ville de Toronto, du plus grand projet urbain d’Amérique du Nord (une friche industrielle de 325 ha au bord du lac Ontario), avec une quasi carte blanche, illustre, parmi bien d’autres exemples, le transfert d’imperium, c’est-à-dire de pouvoir politique, qui pourrait s’opérer.

Confrontation ne veut pas dire guerre et mon propos n’est pas de diaboliser les géants du Net. Ceux-ci cherchent logiquement à prendre des positions sur un marché – la fabrique et le fonctionnement des villes – qui absorbe, dans les pays développés, autour du tiers des revenus des ménages (logement, mobilité, services urbains).

Je souhaite seulement attirer l’attention des décideurs économiques et politiques sur les tenants et aboutissants de la partie qui est en train de se jouer.

Deux raisons majeures justifient que les États ne laissent pas la régulation algorithmique remplacer ou coloniser la démocratie locale. La première est qu’ils ont impérativement besoin de relais locaux pour conduire les transitions écologiques et énergétiques qui s’imposent (les solutions de mobilité écologique qui fonctionnent à Strasbourg ne sont pas forcément celles qui marchent à Marseille). La seconde est que la démocratie locale est aujourd’hui le dernier ancrage d’une démocratie qui, dans de nombreux pays, est aujourd’hui menacée à son sommet. Quand plus personne ne fait confiance aux partis politiques, les maires restent respectés.

Cela ne veut pas dire qu’il faille maintenir la démocratie locale dans son état actuel, bien au contraire. Ce n’est pas en alignant 36.000 communes dépourvues de ressources financières et humaines que l’on pourra résister à la concurrence de l’offre Smart City. La plupart des pays européens l’ont compris et ont cherché, depuis plusieurs décennies, à muscler leurs collectivités locales en réduisant notamment le nombre de communes.

Les cartes à jouer pour la cité politique

 

Pour tirer le meilleur de l’offre numérique, la cité politique devra d’abord se renforcer sur les formes d’intelligence – urbanistique, culturelle et politique – sur lesquelles elle est la plus légitime.

Il est, de ce point de vue, essentiel, qu’elle conserve le contrôle de l’usage des sols et la pleine propriété de l’espace public parce que cet espace public est l’expression la plus évidente du bien commun. La confrontation qui est en jeu, c’est aussi une confrontation entre deux formes d’espaces : l’espace virtuel et l’espace réel. L’espace virtuel, désormais contrôlé par les plateformes numériques, cherche, par différents moyens à coloniser l’espace réel, qui est encore celui des villes. Ces moyens, ce sont par exemple des concessions (projet Google à Toronto), des acquisitions foncières (Amazon à Seattle), des contrats (remplacement de lignes de bus par des taxis Uber), des numérisations « gratuites » de l’espace public en échange de « droits d’usage », des accords commerciaux avec la grande distribution (Casino et Amazon) etc.

La cité politique a aussi une carte à jouer sur le terrain de l’innovation technique, et notamment de l’hybridation entre les technologies numériques et les technologies plus classiques. Le vélo en libre-service, qui combine une technologie ancienne, un système d’intermédiation numérique, et des infrastructures dédiées (voies cyclables, stations de réservation) est un bon exemple d’implication réussie d’une collectivité locale (Lyon, puis Paris) dans l’hybridation entre innovation technique et innovation sociale.

Si le glissement de la cité politique vers la ville service numérisée constitue un risque bien réel, il ne remet pas en cause le fait que les technologies numériques peuvent apporter beaucoup au fonctionnement des villes. Il ne faut simplement pas confondre les technologies et les quelques acteurs majeurs qui en dominent aujourd’hui la production. Certaines métropoles – je pense notamment à Lyon – ont montré qu’elles étaient capables de développer leurs propres applications et de dialoguer avec les géants du Net.

L’arrivée du numérique bouscule les rapports entre tous les acteurs impliqués dans le fonctionnement des villes (métiers du bâtiment, de l’aménagement, du transport, du commerce…) mais elle impacte aussi fortement les métiers de la gestion communale. La question difficile de la réforme des collectivités locales (un serpent de mer français) sera donc inéluctablement relancée par le déferlement des solutions numériques dans le champ de l’urbain.

L’œil de la revue Third

 

Auteur d’un ouvrage de référence sur les rapports de force dans la construction de la ville de demain, Jean Haëntjens nous invite à abandonner toute forme de naïveté face au défi que représente la confrontation entre la vision de la ville futuriste portée par les géants technologiques et la conception traditionnelle de la cité politique. Nous sommes ravis qu’il partage ses clés de lecture dans ce numéro.

 

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Carine Staropoli, Professeur associée à l’École d’économie de Paris, maître de conférences en sciences économiques à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne, Directrice adjointe de la chaire Économie des partenariats public-privé (IAE Paris).

 

Benoît Thirion, Associé du cabinet de conseil Altermind, enseignant à SciencesPo Paris1.

 

La Smart City,entendue comme la transformation digitale des territoires, modifie les modalités de production des services urbains. À l’alternative traditionnelle – faire ou faire-faire – s’ajoute désormais une troisième possibilité : laisser faire les acteurs privés qui proposent de nouveaux services urbains, en les régulant le cas échéant.

 

Dans tous les cas, les collectivités publiques doivent mieux intégrer les implications du digital dans l’exercice de leurs missions.

 

La Smart City vise à améliorer la qualité de vie des citoyens et assurer un développement durable de la ville en exploitant les technologies numériques et la donnée. Avec ces innovations, elle bouleverse les conditions dans lesquelles sont appréhendés les services urbains (mobilité, sécurité, gestion des déchets, distribution de l’énergie, télécommunications …).

La production de ces services relève historiquement de la responsabilité des collectivités publiques. Ils constituent alors des services publics, répondant à un intérêt général et soumis à des principes spécifiques (égalité, continuité). Pour exploiter ces services, les collectivités peuvent :

Soit les prendre elles-mêmes en charge (régie) : elles en ont dans ce cas la complète maîtrise et en supportent les charges et les risques ;

Soit avoir recours à des prestataires privés (externalisation) : la collectivité publique reste responsable de la définition du service public mais elle confie, sous son contrôle, son exécution à un tiers qui en assume tout ou partie des risques. Différents véhicules juridiques sont envisageables comme les marchés publics ou les partenariats public-privé (PPP), faisant supporter au partenaire un risque significatif de disponibilité (marchés de partenariat) ou de demande (concessions).

Cette alternative n’est pas nouvelle (par exemple, les PPP sont utilisés depuis le XVème siècle pour la construction d’ouvrages publics comme les ponts, les canaux, les routes ou les bâtiments publics) mais la transformation digitale modifie les conditions dans lesquelles ce choix peut être effectué.

Par ailleurs, la présence de nouveaux acteurs privés, sou- vent constitués sous forme d’opérateurs numériques, qui proposent aux habitants des services urbains innovants en dehors de toute contractualisation avec les collectivités publiques, modifie les jeux d’acteurs publics et privés. Tel est le cas par exemple dans la mobilité avec l’apparition de services de VTC, d’autopartage, de vélos ou de trottinettes électriques en free floating. De notre point de vue, les collectivités publiques doivent laisser faire ces initiatives dès lors qu’elles ré- pondent à des besoins et des attentes des citoyens mais elles sont également légitimes à orienter, notamment par la régulation, le comportement de ces acteurs et de ces services dans un sens conforme à l’intérêt général.

Le triptyque de l’action publique dans la Smart City

Comment, dès lors, assurer un juste équilibre entre faire, faire-faire et laisser-faire en tenant des dynamiques propres au digital ?

Quelle stratégie face à la digitalisation ?

La transformation digitale offre de nombreuses opportunités pour mieux répondre aux besoins des citoyens, réduire les impacts environnementaux, diminuer les coûts par une optimisation des flux ou de la maintenance. Elle présente égale- ment des risques, touchant à l’aggravation des fractures territoriales et sociales ou aux atteintes aux libertés individuelles (protection des données, cybersécurité).

La définition des objectifs doit précéder celle des modali- tés de l’action publique. Les collectivités publiques doivent adopter une stratégie Smart City adaptée aux enjeux de leur territoire et aux besoins de leurs citoyens :

  • ‒  Il est essentiel d’avoir une approche bottom-up, partant des besoins, et d’éviter une approche techno-centrée (à l’inverse de certaines villes pensées d’emblée comme des Smart Cities, les plus emblématiques étant Songdo en Co- rée du Sud et Masdar à Abu Dhabi, dont on peut se demander si elles ont réussi à créer une vie urbaine dynamique pour leurs habitants transposable dans les villes plus traditionnelles et historiques) ;
  • ‒  Il faut également penser les stratégies Smart City à la bonne taille. De nombreux projets doivent se concevoir à une échelle supérieure à celle de la commune (intercommunale voire régionale). Il s’agit de couvrir ce qu’on peut appeler le « territoire vécu » par les citoyens. Surtout, le numérique impose la mutualisation des infrastructures afin de bénéficier d’économies d’échelle et de valoriser les données en créant des synergies entre les services.

Pour construire la ville demain, l’enjeu est de maximiser les externalités positives et de minimiser les externalités négatives de la digitalisation à l’échelle pertinente du territoire.

Faire : adapter l’organisation publique à l’environnement digital

Si elles décident de garder la maîtrise de services urbains pour mettre en œuvre leur stratégie Smart City, les entités urbaines doivent adapter leurs structures et leurs moyens à l’environne- ment digital :

Alors que les collectivités publiques se sont traditionnelle- ment construites en silo (par type de services), la digitalisation impose des démarches transversales. Par exemple, les données recueillies par certains équipements (éclairage, mobilier urbain) doivent servir à différents services (lutte contre la pollution, sécurité, circulation, gestion des réseaux) ;

Dans un environnement innovant, où les expérimentations pour tester des technologies ou des modèles économiques sont nombreuses, l’évaluation ex ante et ex post devient clé dans la mise en œuvre des politiques publiques, pour assurer le déploiement des solutions les plus pertinentes compte tenu des contraintes financières et de l’acceptabilité sociale ;

Les collectivités publiques doivent monter en compétence, en se dotant notamment de spécialistes internes des don- nées ou de la cybersécurité. Le recrutement de tels profils, très recherchés, n’est pas toujours aisé. Il faut aussi assurer la formation continue des fonctionnaires.

Selon une enquête récente menée par « Le Moniteur », « La Gazette des Communes », « L’Usine Nouvelle » et Birdz en octobre 2018, si la Smart City génère un réel enthousiasme, elle est loin d’être mature. Par exemple, seulement 37% des collectivités se déclarant engagées dans un projet de ville du futur ont mis en place une organisation transversale et les 3⁄4 d’entre elles n’ont pas mis en place de dispositif de mesure d’impacts2. Beaucoup reste donc à faire.

Faire-faire : exploiter au mieux les complémentarités public-privé

Pour accélérer la digitalisation de leur territoire, les collectivités publiques peuvent se tourner vers les opérateurs privés, afin de s’appuyer sur leur expertise et leurs compétences, leurs capacités d’innovation renforcées par leur mise en concurrence et de bénéficier d’économies d’échelle et d’envergure.

Dans la Smart City, par rapport aux relations public-privé traditionnelles, les contrats passés par les collectivités pu- bliques ont vocation à devenir de plus en plus globaux, à un triple titre :

  • ‒  Le caractère global des missions se renforce incluant non seulement la conception, l’exploitation et la maintenance des infrastructures mais aussi la gestion des données qu’elles génèrent et qui peuvent être valorisées. Les concessions ou les marchés globaux (marchés de partenariat, marchés de conception-réalisation, marchés globaux de performance33) rendent de tels montages possibles. La métropole du Grand Dijon a ainsi conclu en 2017 avec Bouygues Énergies & Services, Citelum, Suez et Capgemini, un contrat relatif à la conception, réalisation, exploitation et maintenance (CREM) d’un poste de pilotage connecté des équipements de l’espace public pour 12 ans, d’un montant de 105 millions d’euros ;
  • ‒  Les données seront d’autant mieux valorisées qu’elles seront mutualisées entre différents services. Il est possible d’imaginer, par exemple, des contrats portant sur un en- semble de services énergétiques (gestion des bâtiments, équipements urbains, mobilité électrique) pour accélérer la décarbonation du territoire. Aux États-Unis, le groupe Engie a par exemple conclu une concession de 50 ans pour assurer la gestion durable de l’énergie de l’Université d’État de l’Ohio, pour un montant de 1,165 milliards d’euros ;

Les contrats devront permettre d’impliquer des acteurs plus nombreux, engagés dans une véritable « coopétition » (ils doivent se coordonner et coopérer sur certains segments de la chaîne de valeur, alors même qu’ils demeurent en concurrence sur d’autres). L’usager lui-même doit être partie prenante au contrat, dans la mesure où son rôle change : de consommateur passif, il devient consommateur actif (pouvant adapter sa consommation à l’offre) et producteur de données de consommation voire du service lui-même (dans le domaine de l’énergie ou de l’économie collaborative). Les pratiques coordonnées

Les contrats doivent être davantage ouverts à l’innovation, qu’elle soit technologique, de procédé ou de service. Les possibilités offertes en droit méritent d’être mieux exploitées :

Une formule contractuelle spécifique a été créée pour favoriser l’innovation : le partenariat d’innovation4, qui per- met de mieux intégrer les phases de R&D et l’acquisition de produits, de services ou de travaux innovants, en conciliant la souplesse nécessaire aux collectivités publiques et la visibilité indispensable aux entreprises ;

Mais au-delà de cette formule contractuelle spécifique, d’autres outils permettent de renforcer l’innovation dans les contrats publics. En amont de la conclusion du contrat, la collectivité peut avoir recours au sourcing, échanger avec les candidats sur des propositions innovantes dans le cadre d’un dialogue compétitif ou d’une procédure concurrentielle avec négociation ou autoriser des variantes. Au cours de l’exécution du contrat, il convient d’introduire plus de flexibilité, en prévoyant par exemple des tranches conditionnelles ou des évolutions du service. La capacité de la collectivité publique et de son partenaire à anticiper les évolutions possibles des usages devient essentielle.

Le recours au privé ne doit jamais constituer, pour la collectivité publique, un abandon du service. Il suppose au contraire :

  • ‒  Une forte implication dans la relation contractuelle, avec des objectifs de performance, des dispositifs de contrôles et de sanctions crédibles ;
  • ‒  Une maîtrise de la donnée produite ou collectée dans le cadre du service, essentielle pour garder le contrôle du pilotage du territoire et garantir la protection des citoyens ;
  • ‒  Une interopérabilité et une réversibilité des choix techno- logiques.

Du point de vue de la puissance publique, s’il faut favoriser les partenariats avec le secteur privé, les entités publiques doivent conserver les fonctions stratégiques (définition du service, contrôle de l’exécution, possibilité de reprise en main) et préserver leur souveraineté territoriale. Cette exigence suppose de se doter des compétences et de l’expertise numérique nécessaires, conditions de partenariats gagnant-gagnant avec les opérateurs privés.

re de régulation la plus adap-

Face aux nouveaux services privés de la Smart City, les collectivités publiques doivent concilier deux exigences : ne pas freiner voire encourager l’innovation mais aussi assurer la compatibilité entre ces services et les objectifs de politique publique, pour éviter de transformer leur territoire en « far west » moderne.

La régulation passe par la mobilisation de différents outils, tels que :

L’encadrement de l’accès aux ressources publiques essentielles aux acteurs de la Smart City, comme l’occupation du domaine public (routes, parkings, mobilier urbain) ou les données, dont les licences d’utilisation peuvent im- poser des conditions spécifiques, à l’image de la licence « engagée » de la métropole du Grand Lyon ;

La tarification, qui peut servir à orienter les comportements (comme dans le cas de la tarification incitative pour les déchets) ou assurer le financement des infrastructures.

Les enjeux de la Smart City conduisent à valoriser des formes de régulation concertées et incitatives destinées à enclencher des cercles vertueux :

Les normes verticales, imposant d’en haut des restrictions aux activités économiques assorties de sanctions, ne sont pas toujours adaptées face à des opérateurs numériques (de surcroît pouvant être basés à l’étranger), qui peuvent s’abriter derrière le principe de libre prestation de services et la protection des droits des utilisateurs5 . Elles présentent aussi le risque de freiner l’innovation et de priver les citoyens de nouveaux services ;

Des régulations plus partenariales, reposant sur un équilibre entre norme et contrat et s’appuyant davantage sur l’autorégulation, sous le contrôle des collectivités publiques, méritent d’être privilégiées. Ces régulations peuvent prendre la forme de coopérations en vue d’améliorer le fonctionnement du marché, dans l’intérêt mutuel des parties. Par exemple, aux États-Unis, un accord a été conclu en septembre 2018 entre Ford, Uber, Lyft, the National Association of City Transportation Officials (NACTO) et SharedStreets pour le partage de données et le développement de standards universels. Elles peuvent également aller jusqu’à la mise en place de partenariats permettant d’agréger dans certaines circonstances des offres publiques et privées, comme dans le cas de l’accord conclu en juillet 2018 entre la Régie Ligne Azur et Uber à Nice subventionnant des trajets Uber lorsque le service de bus n’est plus assuré.

La transformation digitale est en cours. Son accélération et son développement maîtrisé requièrent de prendre en compte les différentes implications de cette dynamique sur l’action publique locale et de mieux utiliser les leviers existants.

L’œil de la revue Third

Nous avons sollicité Carine Staropoli et Benoît Thirion pour évoquer les mutations induites par la révolution numérique et leur impact direct sur la gouvernance des villes par les entités publiques. Ce double point de vue, d’une professeure et d’un consultant, met en lumière les ingrédients clés d’une collaboration réussie à l’heure de la ville numérisée.

www.third.digital


1. Carine Staropoli et Benoît Thirion sont également les auteurs de la note « Smart city : quelles relations public-privé pour rendre la ville plus intelligente ? » rédigée pour la Fondation Terra Nova.(Retour au texte 1)
2. C. Chevrier, « La Smart City, du rêve à la réalité », La Gazette des Communes,30 novembre 2018.(Retour au texte 2)
3. Article L. 2171-1 du code de la commande publique. (Retour au texte 3)
4. Articles R. 2172-20 à R. 2172-32 du code de la commande publique. (Retour au texte 4)
5. Comme en témoigne la question préjudicielle posée par la Cour de cassation à la Cour de justice de l’Union européenne sur la conformité au droit de l’Union européenne de la réglementation française applicable à la location meublée de courte durée (C. Cass., 3ème Civ., 15 novembre 2018, Société Cali Apartments, n°17-26.156). (Retour au texte 5)

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Entretien avec Catherine Ramus, Ingénieure Designer chez Orange Labs.

 

Third (T) : Pourriez-vous nous parler de votre formation et parcours, qui vous a conduit à mêler ingénierie et design ? Quels sont les points communs de ces activités qui expliquent que vous les associez aujourd’hui ?

Catherine Ramus (CR) : Je suis ingénieure en optique de formation. C’est comme cela que j’ai débuté ma vie professionnelle et seulement au moment du développement d’un internet plus démocratisé que j’ai bifurqué en me formant à ce nouvel outil au sein du CNET (Centre National d’Études en Télécommunications). J’ai alors approfondi ma maîtrise du code et développé mes compétences techniques. J’ai ensuite rejoint l’Explocentre, un ancien laboratoire de recherche et développement d’Orange, dédié à l’innovation de rupture. C’est là que j’ai rencontré des designers et que j’ai décidé de m’orienter vers la conception de services numériques. J’ai alors suivi une formation en design à l’ENSCI (École Nationale Supérieure de Création Industrielle) qui m’a permis d’allier mes compétences d’ingénieure à celles d’un designer. J’ai pu allier la maîtrise du sous-jacent technique, par nature invisible, au design, qui permet de rendre les choses plastiques et compréhensibles.

L’occasion de combiner cette double-compétence s’est matérialisée en 2012 lorsque j’ai pu conduire un projet intitulé « Empreintes de mouvement » au sein d’Orange dans le cadre de ma formation à l’ENSCI. Ce projet, perçu comme étrange à l’époque mais facilité par la culture de recherche très ouverte d’Orange, visait à rendre visibles les données de connexion à un réseau téléphonique. Il s’agissait d’un exercice de design fondé sur des données qu’on qualifierait aujourd’hui de « personnelles ».

T : Vous avez travaillé sur la matérialisation des données afin de leur donner une existence physique : pourriez-vous nous parler de cette démarche ?

CR : Cette démarche m’est venue naturellement, grâce à l’intérêt que je portais aux technologies émergentes de géolocalisation des personnes au moyen de leurs données de connexion. Ce qui m’intéressait c’était de donner à voir et rendre tangibles les données de géolocalisation pour les montrer au public et souligner ainsi le pouvoir de ces technologies.

T : En 2012, vous vous êtes intéressée aux données de géolocalisation de personnes situées à Paris dans le cadre du projet « Empreinte de mouvement » : quel était l’objectif de la création de ces cartographies tridimensionnelles ?

CR : L’objectif a été de créer des cartes d’un nouveau genre, qui rendent compte du facteur temps dans nos déplacements et qui matérialisent le temps passé par une personne à un endroit donné. L’objectif était de donner du volume aux trajets des personnes qui ont fait partie de l’expérimentation, en prenant en compte le temps passé par une personne, sur la base des données d’antennes émises par le téléphone de ces personnes.

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Ce qu’on voit grâce à ces monticules, notamment en les comparant les uns aux autres, c’est l’importance des déplacements d’une personne dans un environnement urbain. C’est aussi une matière de donner corps et image aux traces que nous laissons lors de nos trajets, qui peuvent être utilisées aisément pour définir nos habitudes, notre âge, voire notre profil sociologique. Derrière cela, on se rend compte que les données, tant qu’elles sont nombreuses, peuvent créer du sens.

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Ce projet montre que les données floues créent un sens précis : il n’est pas nécessaire d’être identifié au mètre près pour qu’on connaisse vos habitudes ou le type de vie que vous menez. Ce qui compte c’est l’accumulation de données et pas nécessairement leur précision.

T : Quelle pourrait être la transposition de cette démarche pour une ville ?

CR : Le projet « Empreinte de mouvement » a donné quelque chose qui peut répondre à votre question : nous avons utilisé « Empreinte de mouvement » pour matérialiser des habitudes de comportement en se fondant sur des données anonymisées de façon irréversible. Nous avons utilisé cette technique pour suivre les déplacements de personnes dans un quartier pilote à Rennes, ce qui a permis tant aux personnes qu’à la Mairie de se rendre compte du potentiel des données. Nous avons réalisé une « empreinte » collective de tous ceux qui ont participé à l’expérimentation, tous issus du même quartier, permettant au Maire d’acquérir une meilleure connaissance du profil de déplacement de ce quartier. Pour les personnes ce fut aussi l’occasion de bénéficier d’une représentation en trois dimensions de leur profil collectif de déplacement.

T : En 2015, vous avez réalisé le projet « SonaR » qui permet de visualiser une carte de Paris par le double prisme des antennes mobiles matérialisant des individus et des couleurs pour donner une idée du nombre : pourriez-vous nous en dire plus ? Pourquoi être passée du mouvement au son ?

CR : SonaR c’est un projet autour d’un autre type d’empreintes : celles laissées par nos téléphones lorsque nous passons un appel, envoyons un sms ou envoyons un tweet. Chacun de ces actes envoie une requête et « active » le réseau téléphonique d’Orange. Cela rend chacun visible, tant qu’il utilise son téléphone et la collecte de ce type de données permet de visualiser l’activité d’une ville de manière assez précise. (cf. images 1 et 2)

Les plans reflètent très bien cette distinction entre un jour ordinaire et un jour historique dans Paris.

C’est l’usage de notre téléphone qui permet cela : les données de connexion que nous créons sont un reflet de ce qui se passe dans une ville et de notre manière d’y réagir. Là où « Empreintes de mouvement » parle des individus, « SonaR » parle des données collectives pour parler d’une ville. C’est une manière très dynamique de matérialiser les données.

Pour aller encore plus loin, nous avons associé des sons aux évènements qui sont captés par les antennes d’Orange : les sms, les appels et les données consommées se sont vues attribuer un son spécifique, que nous avons également distingué selon les quartiers.

À l’inverse de la démarche des « Empreintes de mouvement », celle de « SonaR » est plus vivante car le travail de collecte des données et l’association à des sons permet de restituer l’activité d’une ville à dix minutes près. L’objectif était de représenter une ville « maintenant », là où les données de déplacement ne permettaient de restituer les choses qu’a posteriori.

T : Qu’est-ce qui vous intéresse dans cet effort que représente le passage d’une donnée « immatérielle » à une représentation physique de ces données ? Est-ce une manière de donner du « corps » et de l’importance à un individu de plus en plus anonyme et chosifié par la révolution numérique ?

CR : C’est une manière de « redonner la main » aux gens, qui sont majoritairement dépourvus des réflexes d’hygiène essentiels et de la connaissance concernant les données personnelles qu’ils laissent, l’usage qui peut en être fait et la manière de limiter ces traitements. Au fond, c’est une partie de l’éducation qui n’est pas faite, ce qui est dangereux dans la durée. L’individu perd toute prise sur ce qui se passe.

Le design est essentiel pour expliquer les choses complexes : aujourd’hui l’hégémonie des GAFA se joue également sur la manière dont ces entreprises exposent, présentent et mettent en forme ce qu’elles font des données de leurs utilisateurs. De ce point de vue, Google a créé un design qui montre les choses de manière très froide, très complexe, qui désintéresse immédiatement la personne qui veut creuser la manière dont ses données sont traitées. C’est un aspect fondamental de la stratégie de l’entreprise et c’est plus complexe et intelligent que de simplement « noyer le poisson » car cela repose fondamentalement sur des données désincarnées. Or, selon moi, l’essentiel pour permettre à une personne de comprendre ce qui est à l’œuvre dans un processus de collecte de données, c’est de l’incarner et donc d’utiliser un exemple très précis et humanisé.

Mon objectif, c’est donc de redonner prise aux gens sur les données, en leur donnant une manière concrète d’appréhender cette notion. Aujourd’hui les gens savent qu’on collecte et traite leurs données personnelles mais peu ont véritablement compris ce que cela signifiait. Il faut donner à voir d’abord : selon moi, tant qu’on n’a pas vu les on n’a pas compris ce qu’elles signifient véritablement. Mon objectif c’est toujours de créer ce « tilt » qui va permettre aux gens de faire des choix plus éclairés.

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T : Avez-vous travaillé à de nouvelles installations plastiques pour appréhender les flux immatériels des villes ? Quels sont les nouvelles perspectives qui s’ouvrent à vous ?

CR : La ville est un terrain de prédilection pour le travail sur les données personnelles : c’est là que se concentrent les flux et que s’exercent toutes les techniques modernes d’exploitation des données personnelles.

Après SonaR, j’ai commissionné et participé à un projet intitulé « HackGoBlack » (littéralement « Hackez, disparaissez ») qui a consisté à créer une mallette d’accessoires permettant de « hacker » ou « pervertir » un smartphone à travers différentes techniques, de sorte qu’il cesse, en tout ou partie, d’enregistrer nos vies. Cette mallette contient par exemple de quoi créer une « cage de Faraday », qui permet de rendre le téléphone muet, empêcher toute transmission de signal et donc de « disparaître de la carte ».

La démarche était de montrer qu’il existe des techniques permettant de confondre, tromper ou rendre muet notre smartphone et donc de faire obstacle à la transmission permanente de nos données personnelles. Les objets contenus dans la boîte permettent de voir comment détourner ou empêcher une collecte de données mais, surtout, ils donnent à voir la technicité et le pouvoir d’un smartphone.

C’est aussi une manière faire réagir (donc d’éduquer) et de montrer qu’on peut être acteur face au smartphone, un objet qui représente bien le contrôle grandissant de nos vies par les données.

T : Que vous inspire la ville intelligente (Smart City) ? Plus particulièrement, avez-vous une image positive ou négative de la Smart City ? Quels types de projets rêveriez-vous de conduire dans la ville de demain ?

CR : La ville intelligente est selon moi le lieu où les données apportent une efficacité maximale en raison de la concentration de technologie et de population dans l’espace urbain. Quand on

comprend que tout est transformable en données, on s’approche de l’efficacité maximale. La Smart City que j’ai en tête c’est un monde hyper calculé où tout peut être prévu…

Mon ambition dans la ville intelligente serait de bonifier la donnée. Afin d’éviter que la smart city de demain soit peuplée de personnes passives, idiotes et subissant totalement les services qui leur sont vendus comme des manières de simplifier leur vie. Les données sont aujourd’hui uniquement pensées pour optimiser. On peut en faire d’autres choses : par exemple, s’en servir pour éduquer.

L’ouverture des données est elle-aussi un sujet important : si on ouvrait les données, beaucoup de gens feraient des choses différentes, certaines productives, d’autres artistiques, d’autres éducatives. La donnée n’en serait pas réduite à servir les objectifs d’efficacité et de calcul des entreprises et de l’administration.

L’œil de la revue Third

Cet entretien est le résultat de notre rencontre marquante avec Catherine Ramus. Nous parlons beaucoup de données, qu’elles soient personnelles ou non, dans notre quotidien chez Parallel Avocats et le travail de Catherine Ramus nous a permis de donner du corps à cette réalité. La matérialisation des données, par le biais des différentes installations qu’elle imagine et réalise avec ses équipes, offrent une perspective différente et émouvante sur les enjeux des données. Nous espérons que vous partagerez aussi cette prise de conscience.

www.third.digital


1. Cahier de recherche «Empreinte de mouvement», Orange Labs, 2012. (Retour au texte 1)
2. Cahier de recherche «Empreinte de mouvement», Orange Labs, 2012. (Retour au texte 2)
3. Écoutez l’empreinte sonore de la journée du 15 avril 2015 : https://soundcloud.com/user-410507709/sonar-15042015-tous. (Retour au texte 3)
4. Écoutez l’empreinte sonore de la journée du 11 janvier 2015 : https://soundcloud.com/user-410507709/sonar-11012015-tous. (Retour au texte 4)

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Joël Hazan, Nikolaus Lang et Hind El Abassi Chraibi, Boston Consulting Group.

 

Le MaaS est au cœur de toutes les discussions sur la mobilité urbaine.

 

Les entreprises privées se ruent pour se positionner sur le créneau, les villes souhaitent l’expérimenter et les voyageurs sont à la recherche de solutions de mobilité toujours plus intégrées. Un certain nombre de conditions sont toutefois indispensables pour assurer sa bonne mise en place.

 

Les voyageurs sont en recherche constante de nouvelles façons de se déplacer au sein de villes, en combinant modes de transport traditionnels et nouvelles mobilités : covoiturage, vélos et scooters en libre-service… Ils rêvent d’une mobilité intégrée et centralisée, permettant aux individus de se déplacer rapidement et simplement. Un voyageur devrait pouvoir, en un clic, grâce à une application mobile, réserver et payer un trajet incluant un véhicule autonome électrique partagé qui l’emmène jusqu’à un train s’arrêtant près de sa destination.

Cette offre de transport est appelée Mobility as a Service (MaaS). Le MaaS offre un mode de transport complet qui inclut à la fois les nouvelles offres de mobilité et les modes traditionnels, que sont les transports publics ou les taxis. Il repose sur une plateforme numérique qui prend en charge tous les aspects des déplacements des voyageurs, de la planification de trajets au paiement de titres de transport.

Le MaaS est plus que la nouvelle lubie numérique des acteurs privés : il facilite la mobilité et permet de générer d’importants bénéfices économiques, un impératif pour les villes d’aujourd’hui et de demain.

En route vers le MaaS

Les villes ont l’opportunité de se saisir de l’explosion des nouvelles offres de transport. Elles peuvent mettre en place les technologies, programmes et réglementations les plus bénéfiques pour les citoyens et les entreprises, et bénéficier de cette économie florissante. Pour y parvenir, il y a un besoin de coopération entre tous les acteurs de la mobilité, et la nécessité de trouver un consensus répondant aux besoins de tous1 . Les villes doivent orchestrer cette coopération en instaurant six principes : mesurer, capter la valeur, intégrer, inciter, réguler et expérimenter.

Assumer le rôle de chef d’orchestre du MaaS aidera les villes à optimiser les transports et à atteindre leurs objectifs dans trois domaines clés :

Économique, pour optimiser les investissements dans les infrastructures et encourager les transactions financières et, ainsi, la richesse d’une ville ;

Environnemental, pour atténuer la congestion et réduire l’utilisation des voitures personnelles, diminuant ainsi la pollution ;

Sociétal, pour rendre la mobilité urbaine plus inclusive, par une amélioration de l’accessibilité pour toutes les classes socioéconomiques.

Ainsi, le MaaS séduit les villes et certaines servent déjà de terrains d’essais. Les acteurs privés voient les avantages potentiels et un grand nombre d’entreprises se positionnent déjà sur le secteur. Les voyageurs sont également prêts à adopter le MaaS car ils emploient de manière croissante les nouveaux modes de transport et recherchent toujours plus d’efficacité dans leur manière de voyager.

L’accessibilité est un enjeu clé pour les villes. Nos recherches montrent que l’accessibilité peut varier de façon significative dans une ville ; les zones les plus pauvres de Paris sont à peu près deux fois moins accessibles que les plus riches.

Analyse approfondie du MaaS : progrès et défis

Nous distinguons quatre niveaux de fonctionnalité du MaaS. Chaque niveau augmente le degré de complexité, avec des acteurs du MaaS qui doivent élargir leurs compétences et capacités technologiques (données multi-opérateurs en temps réel, tarification et opérations). Si chaque niveau de MaaS crée de la valeur pour les voyageurs, les prestataires eux peinent à trouver le bon modèle économique. Chaque niveau de fonctionnalité appelle un modèle économique différent, qui a ses propres limites et obstacles.

Nous pensons que le MaaS de niveau 4 offre le maximum de valeur et est le seul à pouvoir être économiquement viable

Niveau 1 : planification. Les MaaS de niveau 1 coordonnent les différents modes de transport et personnalisent les itinéraires. Les plateformes offrent une planification gratuite des itinéraires pour les utilisateurs, et revendent les données récoltées aux annonceurs.

Toutefois, seuls les acteurs monopolistiques ayant des taux de pénétration élevés, comme Google et Tencent (qui serait en train d’examiner les différentes options de MaaS), peuvent se permettre un tel modèle économique.

Niveau 2 : planification + vente de billets. A ce niveau, les plateformes agrègent les offres de mobilité de différents opérateurs, revendent les billets aux voyageurs et facturent des commissions aux opérateurs.

Les plateformes de niveau 2 utilisent un modèle de type agence de voyage. Les revenus sont généralement tirés de commissions sur chaque voyage et accessoirement liés à la génération de nouveaux clients.

Ce modèle pose problème dans le secteur de la mobilité car les acteurs du transport opèrent déjà dans un contexte de marges faibles auxquelles il est compliqué d’imposer des commissions supplémentaires. De plus, les plateformes de voyages (par exemple Booking) peuvent imposer des commissions aux hôtels car ces derniers ont un fort besoin de visibilité, alors que les opérateurs de transport urbain ne ressentent pas cette pression. Le faible nombre d’opérateurs de transport au sein d’une ville réduit le pouvoir de négociation de cette dernière à néant.

Niveau 3 : planification + vente de billets + tarification. A ce niveau, les initiatives incorporent la tarification des opérateurs et la stratégie d’acquisition clients.

Les plateformes de niveau 3 agrègent les titres de transport uniques dans une solution de mobilité « tout inclus ». Elles utilisent diverses stratégies d’acquisition clients pour étendre leur base d’utilisateurs. C’est ce que Netflix et Spotify ont fait dans leurs industries respectives, en comprenant rapidement qu’il fallait contrôler les coûts unitaires pour avoir un modèle économique soutenable. Netflix a commencé à produire des contenus, et Spotify a calculé les montants des royalties à reverser en fonction de ses propres objectifs commerciaux.

Regrouper des solutions de mobilité aux coûts unitaires très différents n’est pas une équation facile. La tarification « tout inclus » motive les utilisateurs à choisir des modes de transport plus pratiques pour eux mais généralement plus coûteux à exploiter, comme les VTC et les services de taxi. Le modèle de niveau 3 est insoutenable sans mécanismes d’incitation pour encourager les utilisateurs à choisir les options de transport les moins chères (les transports publics, les vélos en libre-service, ou les déplacements en heures creuses).

Cela nous amène à la plateforme de niveau 4, incluant des mécanismes d’incitation pour les utilisateurs.

Niveau 4 : Intégration totale : Planification + Vente de billets + Tarification + Incitations. C’est au niveau 4 que les opérateurs vont réussir, avec un modèle économiquement viable et la version aboutie du MaaS décrite en introduction. Pour atteindre ce niveau, les acteurs du MaaS doivent mettre en place des mécanismes d’incitation pour encourager les voyageurs à utiliser des modes de transport économiques. Les acteurs du MaaS totalement intégrés incorporeront également les investissements, la planification, etc. Ils distribueront les subventions pour encourager les voyageurs à utiliser le MaaS, et créerons les incitations poussant à utiliser les offres de façon spécifique (i.e. voyager en heures creuses à prix réduit). C’est uniquement à ce niveau que les intérêts des autorités publiques rejoignent les besoins des acteurs privés.

Coopérer pour passer au niveau supérieur

Il est dans l’intérêt des villes, comme des opérateurs de MaaS, de mettre en place un MaaS de niveau 4 car c’est là que réside toute la valeur. Actuellement, de nombreuses initiatives de MaaS sont testées dans de grandes villes, mais elles en sont encore au stade embryonnaire. Whim, basée à Helsinki, est l’une des rares plateformes de niveau 3 et est considérée comme la référence internationale du MaaS. Les utilisateurs peuvent s’abonner à un forfait de mobilité mensuel illimité qui leur donne accès à tous les modes de transport de Helsinki et ses environs. Citymapper a annoncé en début d’année le lancement de la deuxième plateforme de MaaS de niveau 3, avec pour objectif la construction de solutions multimodales individualisées. Pour l’instant, Citymapper finance les incitations financières offertes aux voyageurs utilisant les transports publics. Une collaboration étroite avec Transport for London et des négociations avec d’autres acteurs privés seront essentielles pour que Citymapper concrétise son ambition et devienne rentable.

Afin de devenir économiquement viable, les opérateurs de MaaS ne peuvent compter que sur les villes. Ces dernières sont les seules à pouvoir mettre en place les éléments nécessaires tels que la centralisation des sub- ventions aux transports, les taxes sur les véhicules personnels ou la mise en place de mécanismes d’incitation.

Nul ne sait quelles plateformes et quels acteurs parviendront à atteindre le niveau 4 du MaaS. Ce qui est certain c’est qu’il faudra que les opérateurs de MaaS et les villes coopèrent étroitement car leur réussite est interdépendante. Le MaaS doit être abordée dans le cadre d’une solution impliquant la totalité de la chaîne de valeur de la mobilité, des infrastructures aux plateformes numériques, des autorités publiques aux acteurs privés. Les villes qui réussiront seront des activistes de la mobilité qui auront compris qu’il faut favoriser l’innovation. Elles s’impliqueront étroitement auprès des acteurs privés en accomplissant leur rôle d’orchestrateur du MaaS en appliquant les six principes :

Mesurer. Les villes doivent mettre en place des indicateurs clés de performance ou ICP (niveau de congestion, temps de transport moyen des voyageurs…) et définir des objectifs s’appuyant sur ces ICP pour évaluer l’impact du MaaS.

Capter la valeur. Les villes doivent investir massivement dans le MaaS et cet investissement peut provenir d’une meilleure allocation des subventions du transport ou de nouvelles taxes intelligentes sur le véhicule personnel.

Intégrer. Cette action est inhérente au MaaS – c’est aux villes de rassembler le réseau d’acteurs publics et privés pour créer le réseau de coopération nécessaire au bon fonctionnement du MaaS.

Inciter. Les villes doivent inciter les acteurs de la mobilité et les voyageurs avec une redistribution des subventions qui financera des baisses de prix.

Réguler. Les villes doivent mandater un acteur unique de MaaS, pour simplifier l’expérience des utilisateurs et centraliser le contrôle sur le système d’incitations.

Expérimenter.Dans un domaine embryonnaire comme le MaaS, l’expérimentation est cruciale. Les villes doivent trouver le bon équilibre entre règlementation et soutien de l’innovation.

Concrètement, les villes doivent établir un modèle opérationnel de collaboration entre toutes les parties prenantes. L’approche consiste à : (i) faire le lien entre les objectifs économiques, environnementaux et sociétaux d’une ville avec les politiques qu’elle mettra en place pour les acteurs privés, et les résultats qu’elle attendra de ces derniers ; (ii) réinventer des modèles de collaboration public-privé (i.e. signature d’un contrat d’exclusivité entre la ville et un acteur de la tech qui précisera les besoins de la ville, les plans de développement de l’acteur, ainsi que les ICP pour mesurer la valeur) ; et (iii) définir précisément ce que l’on attend des acteurs privés (i.e. quantifier le niveaux de baisse de la congestion et des émissions).

Atteindre le plus haut niveau de MaaS nécessite un cercle vertueux connectant les villes qui apportent leur expertise en matière de réglementation et de planification urbaine, les opérateurs privés qui apportent leur expertise en matière de mobilité et de technologie, et les autres entités publiques et privées (groupes environnementaux, communautaires et économiques par exemple) qui peuvent influencer l’adoption des différents modes de transport. Quand toutes les composantes – et les parties – seront en place, les bénéfices de la nouvelle mobilité seront à portée de main.

L’œil de la revue Third

Nous sommes ravis d’avoir pu compter sur la contribution du Boston Consulting Group pour partager leur vision de l’avenir des mobilités. L’article proposé par Joël Hazan, Nikolaus Lang et Hind El Abassi Chraibi, explique de manière très éclairante la signification et l’impact du MaaS, le nouveau modèle de mobilité qui pourra soutenir une mobilité vertueuse dans la Smart City, à condition de comprendre les clés de sa bonne mise en œuvre.

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1. Boston Consulting Group; Solving the Cooperation Paradox in Urban Mobility, 9 novembre 2018. Disponible au lien suivant: https://www.bcg.com/fr-fr/publications/2018/solving-cooperation-paradox-urban-mobility.aspx. (Retour au texte 1)

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Entretien avec Stéphane Bloquet, Chief Operating Officer de SeetyZen.

 

Third (T) : Depuis plusieurs années, la notion de ville intelligente (Smart City) s’est imposée pour parler de la ville de demain. Que mettez-vous derrière cette notion ?

Stéphane Bloquet (SB) : C’est vrai, Smart City est une expression à la mode. On met beaucoup de choses dans ce concept, ce qui en fait un terme assez galvaudé et que, parfois, on s’y perd. En tant qu’entrepreneur, l’absence de définition unique conduit à des difficultés pour appréhender la taille et les caractéristiques du marché sur lequel on opère. Si je devais affiner mon propos, je dirais qu’il y a autant de Smart City que de villes. En effet, chaque ensemble urbain fait face à ses problématiques et besoins, de sorte qu’il cherchera des solutions qui lui seront propres.

Cependant, des thématiques communes sont identifiables car les villes modernes ont toutes des similitudes. De mon point de vue, le principal défi des villes concerne la gestion de l’afflux de population. Au début du XIXème siècle, environ 30% de la population mondiale vivait dans les villes tandis que cette proportion est aujourd’hui de 50 % et qu’elle pourrait atteindre près de 70% en 2050. Les implications de tels chiffres sont énormes car cela implique de gérer l’énergie nécessaire à l’alimentation de ces villes, d’assurer une attractivité des territoires mais également de tenir compte des contraintes environnementales. De plus, l’expansion des villes conduit à s’interroger sur les inégalités au sein d’une même ville, que ce soit d’un point de vue de pollution, d’accès aux services (publics et privés) mais également d’accès aux réseaux de transport.

Tout l’enjeu de la ville intelligente (Smart City) réside par conséquent dans l’appréhension de ces enjeux multiples. Ce que souligne ce terme, c’est l’objectif d’améliorer la performance globale de la ville et d’assurer sa durabilité, ce qui impose d’allier l’humain, les infrastructures et la technologie.

T : Les villes de demain devraient-elles être nécessairement technologiques et connectées ?

SB : Peut-être pas, mais je dirais que l’efficacité, telle que nous la concevons actuellement, passe nécessairement par la technologie. Ce qui compte, c’est l’accès à l’information et la collecte de données : plus on a d’informations, plus on dispose d’une capacité d’action. En revanche, la technologie n’est pas une fin en soi : il ne sert à rien d’être connecté pour être connecté. Le facteur décisif est l’utilisation que l’on fait des données que la technologie nous permet d’obtenir. Il s’agit d’un instrument qui permet aux individus de prendre des décisions, il ne faut pas que la technologie remplace l’intelligence humaine.

De plus, il faut garder à l’esprit qu’une ville connectée et fondée sur la technologie consomme beaucoup d’énergie. Cette contrainte doit être intégrée dans la conception, le développement et la gouvernance des villes pour assurer leur pérennité.

De mon point de vue, il est impératif de mobiliser toutes nos ressources pour décupler et améliorer l’efficience des villes à tous les niveaux.

T : Lorsque l’on parle de ville intelligente (Smart City), on pense souvent à des mégalopoles complexes. Est-ce que ce type de ville moderne va nécessairement de pair avec une meilleure qualité de vie ?

SB : À mon sens, la Smart City n’a rien à voir avec la taille mais avec les objectifs qui sont poursuivis. Comme je le disais, chaque ville a une situation qui lui est propre, ce qui engendre les difficultés (ex : gérer une zone sismique active) mais façonne aussi les solutions (ex : tirer profit du soleil d’une ville située dans le désert). La véritable ville intelligente est celle qui s’adapte grâce au savoir-faire humain et à la technologie. Il n’y a pas une seule Smart City et il faut être ouvert à une diversité de fonctionnements.

En ce qui concerne le bien-être et la qualité de vie, je considère que c’est le premier objectif de la Smart City. On conçoit aisément que chercher à construire une ville plus efficiente vise à s’assurer que la vie sera meilleure, et non la dégrader. En pratique, c’est la même chose puisque les élus qui gouvernent les villes ont pour but de satisfaire leurs administrés pour être élus, ce qui passe par l’amélioration de la qualité de vie. Derrière un idéal commun, la Smart City est en réalité la poursuite de considérations assez individualistes (je veux que mes déplacements soient facilités, que mon quartier soit sûr, que les services publics me soient accessibles…).

Et à nouveau, on retombe sur la question de l’échelle pertinente pour la ville intelligente puisque ce qui compte, c’est l’impact réel sur le quotidien et de le rendre visible à la population. Il est parfois plus facile d’améliorer l’expérience du citoyen et de mesurer l’efficacité de l’argent public dans des villes de petite ou moyenne taille. Enfin, la communication au grand public ne doit pas être négligée puisqu’il est aussi important de vivre dans une ville performante que d’avoir l’impression de vivre dans une ville performante.

T : L’imaginaire commun déshumanisant les nouvelles technologies ainsi que certains efforts environnementaux parfois mal perçus par la population (en réaction aux aménagements de la voirie aux cyclistes engendrant des embouteillages par exemple) n’ont-ils pas un effet contraire à l’objectif de satisfaction des citoyens urbains ?

SB : Il est vrai que tout changement est facteur de tensions, mais on peut l’accepter en considération de la vision de long terme. L’important est d’éviter les écueils de changements et d’une écologie de façade pour se focaliser sur la mise en œuvre de solutions efficaces, ainsi que de faire de la pédagogie pour que les mutations entamées soient comprises. Pour ce faire, le point de départ, c’est le citoyen.

Une ville, c’est comme une entreprise : elle doit être au contact de ses habitants tout comme l’entreprise doit être proche de ses clients. Il faut comprendre la ville pour être en mesure de prendre des décisions. C’est en intégrant le digital dans le projet de ville que les nouvelles technologiques peuvent contribuer à relever les défis rencontrés par la zone urbaine.

La connectivité est un atout indéniable, qui va permettre, notamment avec des capteurs, de rendre compte de l’état d’une ville à de nombreux niveaux grâce à des données. Pour prendre un exemple concret, si la ville de demain ne procède pas au comptage du trafic, comment pourra-t-elle identifier le comportement des flux de la circulation, et prendre les décisions adéquates ? Je ne pense pas que la technologie va déshumaniser la ville car c’est un outil au service des hommes.

T : Votre société (SeetyZen) fabrique des capteurs ayant vocation à être installés en ville pour mesurer des éléments invisibles (notamment le bruit, la pollution, les ondes ou les incidents) et fournir un indice de bien-être : comment votre vision d’entrepreneur s’intègre-t-elle dans la ville de demain ?

SB : La principale difficulté pour nous, entreprises privées, est la multiplication des interlocuteurs publics et la difficulté d’identifier les décisionnaires. Les villes sont organisées en départements étanches et on observe parfois un manque d’unification entre les différents services qui nous empêche de réunir toutes les parties prenantes afin de réfléchir à des solutions transversales. Il faudrait une gestion centralisée des enjeux, unifier la réglementation locale et rationnaliser l’organisation de la ville pour permettre une prise de décision optimale.

Néanmoins, nous inscrivons notre démarche dans une logique parallèle à celle des élus. Notre technologie permet en effet d’établir l’indice de bien-être d’une zone pour mesurer, à l’aide de capteurs multi-paramètres stratégiquement placés, la qualité de l’air, le niveau sonore ou encore l’exposition aux ondes électro-magnétiques. Pour être très concret, nous souhaitons que l’indice devienne un critère à part entière lors d’un déménagement ou de la fixation du prix d’un appartement.

Notre ambition est de donner à toute personne la possibilité de faire des choix basés sur des critères environnementaux concrets et objectifs, lesquels peuvent avoir un impact réel sur son quotidien et sa santé. Nous travaillons par exemple avec des écoles privées en Asie qui ont perçu l’avantage compétitif qui pouvait provenir d’un bon indice « bien-être ». La mesure de ce bien-être ouvre donc des perspectives intéressantes pour tout individu mais également pour les collectivités publiques qui pourront affiner leurs stratégies territoriales (en particulier, dans l’organisation de l’espace).

T : Quelles sont les clés de la réussite d’un projet comme SeetyZen et sont-elles alignées avec celles des autres acteurs de la ville intelligente (Smart City) ?

SB : Notre entreprise repose sur deux choses : le hardware (c’est- à-dire les capteurs) et l’indice (c’est-à-dire la technologie qui permet de rendre compte de la réalité sensorielle). La première est l’image physique de SeetyZen mais la clé du succès réside dans la seconde : nous ambitionnons de devenir l’indice de référence pour la qualité d’une zone urbaine, ce qui implique d’avoir des données nombreuses et fiables mais également que l’algorithme qui les traite soit le plus performant possible.

Vous l’aurez compris, notre service ne fonctionne que si des données sont collectées en nombre suffisant et si elles permettent de retranscrire la réalité sensorielle de manière fidèle, ce qui implique une certaine représentativité. Pour atteindre notre objectif, nous allions plusieurs stratégies : l’acquisition de données par nos propres capteurs, l’open data et les partenariats (notamment avec les villes). L’ouverture des données est le point central qui permettra de déployer de nouveaux services dans la ville de demain (que ce soit pour la qualité de vie ou pour les transports par exemple).

Il faut favoriser les logiques de coopération pour éviter que des entreprises privées dominent la gestion de l’urbanisme des villes. On peut citer par exemple la démarche de Sidewalk Labs, le département d’innovation urbaine d’Alphabet (ie. Google), qui a proposé sa vision d’un quartier intelligent à Toronto mais qui suscite la crainte d’une surveillance généralisée. En effet, si aujourd’hui les pouvoirs publics peuvent justifier une certaine intrusion dans la vie privée au nom de l’amélioration du bien-être, cela sera-t-il toujours le cas demain ?

C’est la raison pour laquelle nous croyons aux logiques de partenariat et de partage de données, y compris les nôtres si les conditions sont réunies.

L’œil de la revue Third

Le point de vue offert par Stéphane Bloquet est celui de l’entrepreneur, sans lequel il aurait été impossible d’évoquer les évolutions des zones urbaines et les potentialités d’une Smart City. On découvre les problématiques de la construction de la ville de demain, perçues sous le prisme de celui qui souhaite participer à l’amélioration globale de la qualité de vie en ville tout en développant une activité économique profitable.

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Christophe Defeuilley, Chercheur affilié à l’École Urbaine, SciencesPo Paris, auteur de « L’Entrepreneur et le Prince : La création du service public de l’eau », Presses de SciencesPo, 2017.

 

Les transitions énergétique et numérique mettent en tension les formes d’organisation et les modes de gouvernance traditionnels des réseaux urbains d’infrastructure. Elles créent des espaces pour des politiques publiques et des modalités d’organisation décentralisées et différenciées.

 

Les échelons locaux gagnent en autonomie et en responsabilité. Les initiatives autour des Smart Cities, des systèmes énergétiques locaux, de l’auto- consommation (collective ou individuelle) en attestent. De nouveaux enjeux en découlent : quelle sera leur place dans les systèmes énergétiques de demain ? Comment concilier des services publics à vocation universaliste avec des solutions qui pourraient devenir de plus en plus locales, donc fragmentées et différenciées ? Comment assurer la solidarité entre des territoires disposant de ressources et de capacités d’action différentes ?

 

Historiquement, les agglomérations urbaines se sont construites et ont pu se développer autour de la constitution de grands ré- seaux d’infrastructures, qui forment l’ossature, la « base matérielle » des villes. Les réseaux de production et de distribution d’eau potable, les transports collectifs, les infrastructures énergétiques (gaz, puis électricité, chaleur) ont accompagné l’essor des villes, l’amélioration du bien-être des citoyens, le développement du tissu économique et industriel, la multiplication des échanges. Les politiques publiques, les mécanismes d’intervention et d’encadrement de la puissance publique, les formes de régulation qui ont permis à ces réseaux de trouver à se financer et à se déployer sur le long-terme relevaient d’une double exigence d’efficacité économique et d’universalisation du service.

Le modèle des infrastructures en réseau

Dans la gestion de l’eau, les villes se sont appuyées sur l’endettement public et la réalisation de grands travaux d’adduction d’eau pour construire des ouvrages et des réseaux de distribution dimensionnés pour assurer une alimentation couvrant l’ensemble des besoins actuels et futurs sur plusieurs décennies. Ces ouvrages d’adduction d’eau, ces réseaux et ces réservoirs, construits à partir de la fin du XIXème siècle, sont encore, pour certains d’entre eux, en fonctionnement aujourd’hui (c’est notamment le cas de Paris).

Ils ont été adossés à une régulation basée sur le principe du monopole naturel (un acteur, public ou privé, responsable de la gestion de l’eau sur un territoire communal ou intercommunal) et sur des formes de tarification inclusives.

Dans le domaine de l’énergie (gaz puis électricité), les réseaux se sont également formés sur une base municipale, les opérateurs privés de production et de distribution se voyant accorder des contrats de concession et des privilèges d’exclusivité pour une durée déterminée sur des zones territoriales données. Puis, à par- tir des années 1930, avec le déploiement de réseaux de transport longue distance d’électricité capables de connecter des centres de consommation éloignés des bassins de production (usines hydroélectriques dans les Alpes, Pyrénées et Massif Central ; centrales thermiques à charbon dans les bassins miniers), la délimitation communale va perdre peu à peu de sa pertinence.

Un système national d’organisation du système électrique émerge, qui trouve son aboutissement dans la création d’EDF en France en 1946. Il s’accompagne d’un retrait progressif des responsabilités et des compétences exercées par les collectivités territoriales (qui restent néanmoins autorités organisatrices dans le segment de la distribution d’électricité). Durant toute cette phase, que l’on peut très grossièrement faire courir sur plus d’un siècle (1860-1980), le monopole, garanti par contrat (ou inscrit dans la loi), la longue durée, les mécanismes incitatifs de tarification ont permis aux opérateurs de réseaux, qu’ils soient publics ou privés, de disposer de garanties suffisantes pour investir dans des infrastructures très capitalistiques et d’être en capacité de faire jouer des économies d’échelle et d’envergure leur permettant d’améliorer la qualité du service rendu, d’accompagner l’évolution des besoins (la croissance des consommations), tout en réduisant les coûts unitaires des produits et services proposés aux usagers.

Les bouleversements des années 1980 : passage vers un nouveau modèle

Cette configuration, que l’on peut définir comme un modèle basé sur la croissance, l’extension des réseaux, l’universalisation du service et l’optimisation technico-économique, est remise en cause à partir des années 1980 par une série de bouleversements.

D’abord, les politiques de libéralisation (initiées en Europe par la Grande-Bretagne puis reprises et généralisées par l’Union européenne) restreignent considérablement le champ des mono- poles accordés aux opérateurs de réseaux et fixent de nouvelles règles de régulation favorisant le jeu de la concurrence, l’entrée de nouveaux acteurs, porteurs de nouveaux modèles d’activité, et l’innovation. Ensuite, et c’est probablement un bouleversement d’une toute autre ampleur, deux transitions touchent ces secteurs d’activité : la transition énergétique et la transition numérique. Ces deux transitions (dont les effets ne se limitent pas à leurs impacts sur les réseaux urbains d’infrastructure) remettent les autorités publiques locales sur le devant de la scène, à la fois comme autorités organisatrices et comme initiatrices de politiques publiques territorialisées.

Transition énergétique et numérique : des enjeux qui re- donnent du pouvoir au « local »

La transition énergétique renvoie à une modification structurante (certains parlent de rupture ou de changement de paradigme) des objectifs et des moyens assignés au secteur énergétique. Le principal objectif de politique publique n’est plus d’assurer la sécurité d’approvisionnement et la satisfaction des besoins au moindre coût, mais de réduire le contenu en carbone des productions énergétiques et de tendre vers un objectif de long-terme de neutralité carbone. Pour cela, deux leviers principaux sont utilisés : la sobriété (réduction des consommations) et la réduction drastique de l’utilisation des énergies fossiles, ce qui passe, d’une part, par le développement des énergies non-carbonées (ENR, nucléaire), et d’autre part, par l’électrification des usages (lorsque l’électricité produite n’émet pas de gaz à effet de serre et qu’elle remplace une autre forme d’énergie). Cette transition énergétique réinterroge la place et le rôle de l’échelle territoriale dans la définition et la conduite des politiques publiques. Pourquoi ? Parce que les deux leviers principaux de la transition énergétique réintroduisent des éléments de territorialisation, qui avaient peu à peu disparus avec la constitution des réseaux nationaux interconnectés d’énergie.

La sobriété énergétique passe par l’élaboration de politiques pu- bliques qui se déclinent au niveau local et engagent des acteurs locaux (rénovation thermique des bâtiments publics et privés, eco-gestes, lutte contre la précarité énergétique, plan de mobilité « douce », déploiement de flotte de véhicules électriques, bornes de recharge dans l’espace public). Certaines filières de production d’électricité dé-carbonée (photo-voltaïque, éolien) introduisent aussi une dimension locale. D’une part parce qu’elles peuvent être installées à partir d’équipements de taille unitaire réduite (chez l’habitant, sur un immeuble, dans un quartier), d’autre part parce qu’elles peuvent être intégrées dans des « systèmes énergé- tiques locaux », associant d’autres types d’énergies (géothermie, biomasse) dans les espaces géographiques où celles-ci sont disponibles. Ces éléments de re-territorialisation des politiques et des choix énergétiques co-existent avec des orientations et des instruments de pilotage et de mise en œuvre de la transition énergétique (régulation, financement) fixés par la puissance publique au niveau national.

Ensuite, la transition numérique agit également comme un agent de transformation du secteur des infrastructures. Les systèmes de comptage intelligent de l’énergie permettent de collecter quasiment en temps réel les données de consommation des clients. Les systèmes de communication, les nouvelles technologies de l’information, les traitements algorithmiques, facilitent la production, la mise en forme et l’exploitation des big data qui peuvent être utilisés de diverses manières : proposer des solutions mieux adaptées aux modes de vie et aux attentes des usagers (par exemple des offres de fourniture d’électricité qui s’ajustent aux modes de vie des clients), réaliser des suivis et des alertes en cas de consommation anormale (fuites d’eau), effectuer des travaux préventifs de « cicatrisation » des réseaux, croiser des données issues de plusieurs réseaux pour mieux connaître les flux, analyser les évolutions et ajuster l’offre de services (voire imaginer de nouveaux services ou des nouvelles formes de desserte), faciliter le transfert de données et la réalisation de transactions (flux physiques, flux monétaires) de manière décentralisée.

Enjeux des Smart Cities : trouver une configuration énergétique optimale

Transition numérique et transition énergique se combinent pour créer les conditions de l’émergence de nouvelles configurations énergétiques. Elles relèvent de catégories différentes : Smart Cities, systèmes énergétiques locaux, éco-quartiers, micro grids, peer-to-peer, communauté énergétique, solutions d’auto-consommation individuelle ou collective. Dans leur diversité, et indépendamment des échelles géographiques qu’elles engagent (qui peuvent aller d’une habitation individuelle à un ensemble métropolitain, voire à une région), elles partagent un ensemble de points communs. D’abord une certaine proximité entre les consommateurs et les producteurs d’énergie (voire une co-existence des deux fonctions dans la même personne), avec comme objectif non pas l’atteinte d’une autonomie effective (très difficile techniquement à réaliser compte tenu de la non correspondance entre profil de consommation et chronique de production et des risques liés à l’intermittence des énergies renouvelables) mais d’un degré maximal d’auto-consommation de la production locale. Ensuite, une volonté d’exploiter au mieux les potentiels d’énergie locale (biomasse, géothermie, énergies renouvelables entre elles) et de favoriser les échanges entre acteurs locaux. Enfin, d’ancrer ces solutions dans des politiques publiques territoriales à visée plus générale dont l’ambition est de donner corps et de nourrir les transitions énergétique et numérique dans les villes, les métropoles et les régions.

D’un point de vue strictement économique, ces solutions décentralisées peuvent être vues comme des facteurs de « désoptimisation » du secteur énergétique. Compte tenu de leur taille réduite, des caractéristiques des énergies qu’elles exploitent, du nombre limité de clients qu’elles entraînent, elles ne bénéficient ni des effets de foisonnement et de lissage des courbes de consommation, ni des effets d’échelle et de réseau qu’apportent le système national interconnecté. Elles sont donc, pour le moment, largement plus dispendieuses pour les clients, même si elles bénéficient de baisses de coûts qui peuvent être importantes (coût des énergies renouvelables, des systèmes de stockage et des outils numériques). D’autre part, leur éventuelle généralisation pose un certain nombre de problèmes : comment concilier des services publics à vocation universaliste avec des solutions qui pourraient devenir de plus en plus locales, donc fragmentées et différenciées ? ; comment assurer la solidarité entre des territoires (et des usagers) disposant de ressources et de capacités d’action différentes ? ; comment faire co-exister des solutions locales et des infrastructures de réseau interconnectées et maillées sur l’en- semble du territoire national ?

L’œil de la revue Third

Une question est rapidement venue dans la cadre de la préparation de ce numéro : comment ignorer l’importance de l’approvisionnement en énergie dans la ville de demain ? Cette contribution de Christophe Defeuilley à la fois historique, technique et économique nous permet de comprendre l’ampleur du défi de la politique énergétique qui reste à construire pour la Smart City.

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Isabelle Baraud-Serfaty (Ibicity), Clément Fourchy (Espelia), Nicolas Rio (Partie Prenante)1.

 

Octobre 2018 : Mulhouse Alsace Agglomération met en place le « compte mobilité ». Souvent présenté comme le premier système MaaS (Mobility as a Service) français, il permet l’accès à l’ensemble des modes de déplacement de l’agglomération (parcs de vélos en libre-service, réseaux de transports en commun, parkings et autopartage) via une interface unique de réservation et de facturation.

 

Février 2019 : le changement de nom d’AccorHotel, qui se renomme Accor en même temps qu’il devient le sponsor maillot du Paris Saint-Germain2, témoigne d’une nouvelle stratégie : le groupe ne veut plus seulement offrir une chambre, mais aussi l’accès à toute une série de prestations, notamment sportives, culturelles, culinaires3.

 

Ces deux exemples sont révélateurs d’une approche de plus en plus usager centrique de l’économie et, par ricochet, de la ville.

 

Dans l’économie numérique, le lien direct avec le client devient clef, et la manière de le conquérir est de lui proposer des offres sur-mesure, en temps réel et « packagées », agrégées sous forme de « bouquet de services ». Ces nouvelles offres visent à offrir plus de simplicité d’usage à l’habitant-usager-consommateur : plus besoin par exemple d’acheter les différents tickets de manière fragmentée, ni de se préoccuper de la coordination des horaires ou de la compatibilité des dates. La fréquence des interactions avec l’habitant-usager-consommateur doit permettre également de mieux le connaître et de lui proposer les offres les plus adaptées à ses attentes. La nouvelle stratégie d’Accor est conçue en ce sens : « Amazon a un contact avec ses clients environ deux fois par semaine, Facebook, trois à quatre fois par jour […] Dans l’hôtellerie, nous n’avons que quelques interactions par an avec un même client »4.

Une révolution dans la manière de délivrer les services

Plus simples donc pour l’habitant-usager-consommateur5 , ces offres intégrées sont en revanche beaucoup plus complexes à mettre en œuvre par ceux qui les fournissent. Il s’agit même d’une rupture radicale.

D’abord parce que cela conduit à des recompositions fortes des chaînes de valeur historiques. Par exemple, dans la Ville, la démarcation, traditionnellement structurante, entre offres publiques et privées devient de plus en plus floue. Le MaaS de Mulhouse agrège aussi bien des services qui sont proposés par les collectivités, en régie ou en concession, que des services produits par des entreprises privées (JCDecaux pour les Vélocités, Médiacycles, Indigo et Citivia pour les parkings), voire par les habitants eux-mêmes (qui produisent le co-voiturage – avec la « multitude6 », l’habitant-usager-consommateur devient producteur de données mais aussi des places sous-utilisées dans sa voiture). Les frontières sectorielles sont également de plus en plus poreuses, avec en particulier un brouillage entre les offres de services urbains et non urbains. Accor, à nouveau, en est une illustration. Il ne se contente plus seulement d’être un hôtelier, mais se développe dans les services de proximité (conciergerie, petit-déjeuner à emporter, expériences bien-être), avec son offre « Accor Local »7 .

Ensuite, ces solutions intégrées sont plus compliquées à mettre en œuvre, précisément parce que les frontières (entre public et privé, entre secteurs) qui nécessitent d’être abolies, continuent, pour le moment, de structurer le positionnement des acteurs. Même les plus grands groupes ont du mal à intervenir en solitaire. Et chacun doit travailler avec d’autres. A Mulhouse, Transdev, on l’a vu, intervient avec Indigo ou JCDecaux. De même que ce sont plusieurs groupements qui ont répondu à l’appel d’offres lancé par Angers Loire Métropole pour la conception et la réalisation du projet de territoire intelligent8 : EDF répond notamment avec Veolia ; Vinci avec Orange, Saur et Cegelec ; Inéo avec Suez et La Poste ; Bouygues avec Aximum9 .

L’enjeu clé des partenariats

Dans un bouquet, il n’y a pas que le choix des fleurs qui compte. Sont aussi des éléments de choix du bouquet ou du fleuriste la qualité du papier d’emballage, la couleur du lien de raphia qui les réunit, les modalités de livraison, les modalités de paiement, le programme de fidélité ou le sourire du fleuriste. De la même manière, les « briques » qui composent les bouquets de services aux habitants des villes ne se limitent pas seulement à ce qui est spécifique à tel ou tel service (par exemple les infrastructures de transport pour un MaaS), mais intègrent de plus en plus des briques permettant l’échange d’informations, montantes et descendantes, avec les habitants-usagers-consommateurs, ou des briques de système de paiement. Alors que traditionnellement la maîtrise d’un service dépendait essentiellement de la maîtrise des infrastructures, ces briques, positionnées, à l’aval de la chaîne de valeur, sont de plus en plus celles qui permettent de capter le plus de valeur. En d’autres termes, c’est à l’aval que se joue la captation de valeur.

Le MaaS, bouquet de services de mobilité Source : Maas Global10

Avec la constitution de ces bouquets, on voit ainsi fleurir de nouveaux écosystèmes de partenaires. Pour le moment, ceux-ci ne sont pas encore figés, chacun teste ses alliances, et il y a pour le moment autant d’écosystèmes partenariaux qu’il y a d’offres. Mais sans doute une phase de stabilisation, voire de consolidation, va-t-elle s’amorcer. En attendant, la question-clé est celle de savoir qui agrège l’écosystème de partenaires. Pour dessiner ces profils d’agrégateurs, il nous semble qu’il faut raisonner sur la base de ce que nous avons appelé11 les « facteurs d’agrégation », c’est-à-dire les ressources-clés nécessaires à la production de la proposition de valeur. Trois principales se dégagent dans la Ville : les données usagers, les infrastructures et le foncier. Ceux qui les maîtrisent peuvent endosser un rôle d’agrégateur qu’ils n’avaient pas nécessairement auparavant.

Les données usagers sont le facteur d’agrégation classique des principales plateformes du numérique (notamment Google et Amazon), mais aussi des entreprises qui basculent d’un modèle « pipeline » à un un modèle « plateforme », à l’image de la SNCF avec OuiSncf, ou de Nexity qui affiche son ambition de devenir une plateforme de services. La brique « système de paiement », encore peu structurante en France des modèles d’agrégation par les données usagers, est devenue déterminante en Asie : les briques « Alipay » (Alibaba) ou « WeChat pay » (Tencent) sont un facteur d’agrégation essentiel12 .

Les infrastructures sont le point d’entrée à partir duquel les opérateurs de réseaux traditionnels agrègent une multitude de services complémentaires tournés autour de l’usager, comme on le voit avec Transdev et le « compte mobilité » à Mulhouse.

Enfin, le foncier est le troisième facteur d’agrégation, qui permet notamment l’émergence des opérateurs immobiliers comme agrégateurs de nouvelles offres de services. À partir de l’aménagement d’un nouvel îlot, et de plus en plus, d’un macro-lot, ils intègrent les nouveaux services urbains autour notamment de l’énergie, de la mobilité et des services de conciergerie, et préfigurent l’émergence d’opérateurs de services urbains à l’échelle de quartier, qui sont d’autant plus essentiels que l’aménagement et l’immobilier ne peuvent plus se contenter de produire des mètres carrés mais doivent permettent de vivre dans ses quartiers, et donc d’activer des usages.

Typologie des facteurs d’agrégation
Source : ibicity – Espelia – Partie Prenante

 

Quelles modalités d’agrégation ?

Une fois qu’un opérateur se positionne comme agrégateur, la question est de savoir s’il produit lui-même les briques qu’il agrège. Depuis l’automne 2017, la SNCF se présente comme « une entreprise de plates-formes » agrégeant différents types de services, du train au VTC en passant par le car. Mais alors qu’initialement la SNCF avait cherché à produire elle-même le bouquet de services de transport qu’elle entend proposer (avec Ouibus, LeCab, iDvroom et Ouicar), le partenariat avec BlaBlaCar en novembre 2018 témoigne d’une évolution stratégique : désormais la SNCF fera plus faire qu’elle ne fera elle-même13 . Cette question de « qui produit les briques qu’un opérateur agrège » est éminemment stratégique et augure d’évolutions surprenantes. Par exemple, un opérateur immobilier qui, à l’image d’un Nexity, viserait à se développer sur le logement comme service14 , doit-il encore produire lui-même les mètres carrés qui composent le bouquet de services qu’il propose à ses clients ?

Ces questions de « qui agrège », « qui est agrégé » et « comment on agrège », sont aujourd’hui au cœur de la stratégie des entreprises, qu’elles cherchent à piloter des écosystèmes partenariaux ou à être embarquées dans ceux-ci. Elles doivent interpeller les collectivités locales.

D’abord, parce que ces nouveaux agrégateurs les concurrencent potentiellement dans leur propre offre de services. Comme on l’a vu, les MaaS peuvent être orchestrés par la puissance publique (par exemple Mulhouse), mais ils peuvent l’être par d’autres acteurs. Par exemple, à Helsinki, patrie du premier MaaS européen, l’agrégateur est une société privée, Whim, agissant sans mandat particulier de la ville. Mais si à Helsinki, cela semble répondre au choix public15 , on peut imaginer d’avoir des systèmes de MaaS qui se développent de manière concurrente avec les offres de transport publics. D’autant que les agrégateurs sont des acteurs qui se placent le plus en aval possible pour intégrer au maximum l’amont de la chaîne, en venant ponctionner les maillons d’avant, selon une logique analogue à celle des « centrales d’achat » dans le domaine de la distribution. Cette question de la concurrence entre offres privées et publiques se pose de manière d’autant plus cruciale que la concurrence se joue pour partie sur les prix, or les modalités de tarification sont radicalement différentes selon les catégories d’acteur dont l’offre émane16. On peut en particulier se demander si la forte individualisation de la tarification que permet la révolution numérique est compatible avec la notion de commun et l’existence d’une communauté17.

Ensuite, un autre sujet sur lequel les collectivités doivent être vigilantes est celui de l’interopérabilité. Jusqu’à présent, ces écosystèmes partenariaux étaient en reconfiguration permanente, mais une phase de consolidation devrait s’amorcer. De même qu’Apple refusait initialement toute interopérabilité de ses services et produits avec ceux de ses concurrents18 , peut-on imaginer que demain, on habitera dans une ville Eiffage ou une ville Alibaba ?

Vocabulaire réservé aux spécialistes il y a encore quelques mois, le terme de « MaaS » devient de plus en plus d’usage courant. Mais c’est plus largement la Ville dans son ensemble qui devient comme un service : l’élargissement du périmètre des services urbains et le glissement de la valeur vers l’aval, qui sont au cœur d’une approche de plus en plus usager-centrique, concernent de fait tous les services urbains. La Smart City devient un bouquet de services composé en fonction de l’usager final.

L’art de composer et de vendre les bouquets devient alors un élément essentiel. Alors que le paysage des services urbains devient à la fois plus fragmenté et plus imbriqué (les acteurs et les offres se multiplient, mais leurs interdépendances se renforcent : chaque opérateur a besoin des autres pour continuer à fonctionner), la question-clé est : qui gouvernera les écosystèmes urbains (de) demain ?

L’œil de la revue Third

Comment exploiter les services essentiels au fonctionnement d’une ville dans la Smart City ? Quelle organisation privilégier ? C’est à ces questions que répondent de manière brillante Isabelle Baraud-Serfaty, Clément Fourchy et Nicolas Rio, également co-auteurs d’une étude sur les nouveaux modèles économiques urbains.

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1. Carine Staropoli et Benoît Thirion sont également les auteurs de la note « Smart city : quelles relations public-privé pour rendre la ville plus intelligente ? » rédigée pour la Fondation Terra Nova.(Retour au texte 1)
2. C. Chevrier, « La Smart City, du rêve à la réalité », La Gazette des Communes,30 novembre 2018.(Retour au texte 2)
3. Article L. 2171-1 du code de la commande publique. (Retour au texte 3)
4. Articles R. 2172-20 à R. 2172-32 du code de la commande publique. (Retour au texte 4)
5. « Même si la surenchère technologique rend souvent nos vies plus complexes au lieu de les simplifier », Éric Le Boucher, dans « Trop compliqué pour voler », Les Échos, 15/16 mars 2019. (Retour au texte 5)
6. « L’âge de la multitude », Nicolas Colin, Henri Verdier, Colin, 2016. (Retour au texte 6)
7. https://www.accorlocal.com/ (« Profitez de l’hôtel sans y dormir »). (Retour au texte 7)
8. Marché public global de performance relatif à la conception et réalisation du projet de territoire intelligent. (Retour au texte 8)
9. Dans cet exemple, le client est la collectivité, dans une logique B to G to C (Business to Government to Customer). (Retour au texte 9)
10. https://www.slideshare.net/insam/maas-global-helsinki-2016. (Retour au texte 10)
11. Notre publication « Qui gouvernera la Ville (de) demain ? ». (Retour au texte 11)
12. Il sera intéressant d’observer l’arrivée d’Alibaba en France à l’occasion des JO de Paris 2014 (Alibaba est un des top sponsors mondiaux du CIO). À noter par ailleurs que Google Pay a fait son entrée en France en décembre dernier. (Retour au texte 12)
13. « Le mariage Ouibus-BlaBlaCar, symbole de la révolution des transports », Benoît Georges, Les Échos, 19 novembre 2018. (Retour au texte 13)
14. « Aujourd’hui, la vie est comme cela, ou « le logement comme service » » – Revue Sur-Mesure – Juillet 2018 : http ://www.revuesurmesure.fr/issues/habiter-des-desirs-au-projet/aujourdhui-la-vie-est-comme-cela. Plus largement sur l’immobilier comme service: « Space as a Service: The Trillion Dollar Hashtag » – Anthony Slumbers – Propmodo megatrends – 14 janvier 2019 – https://www.propmodo.com/space-as-a-service-the-trillion-dollar-hashtag/. (Retour au texte 14)
15. « Si la plateforme de mobilité est possédée par un gros acteur public auquel se connectent les opérateurs privés, ça n’induit pas suffisamment de changement des mentalités, ça ne laisse pas assez de place à l’innovation » – Anne Berner, Ministre des Transports de Finlande, citée dans « À Helsinki, la mobilité en un clic », Le Monde, 24-25 septembre 2018. (Retour au texte 15)
16. Par exemple, même si la situation tend à évoluer, le tarif d’un service public est traditionnellement plutôt construit dans une approche de couverture des coûts du service que dans une approche d’attraction de l’usager. Alors que les tarifs des plateformes numériques sont souvent dynamiques, les tarifs publics sont statiques : leur niveau est décidé par l’exécutif de la collectivité à une périodicité généralement supérieure à un an. (Retour au texte 16)
17. « Financer la ville à l’heure de la révolution numérique », I. Baraud-Serfaty, C. Fourchy, N. Rio, Revue Esprit, 2017. (Retour au texte 17)
18. Steve Jobs demandait à Apple de «lier tous nos produits ensemble, pour enfermer plus encore nos clients dans notre écosystème». https://www.numerama.com/magazine/29005-apple-steve-jobs-strategie-ecosysteme-email-courriel.html. (Retour au texte 18)

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Cédric Verpeaux, Responsable des investissements innovants, Caisse Des Dépôts.

 

L’essor du concept de Smart City a pu laisser penser que l’innovation par et avec la technologie était l’axe le plus fécond du développement territorial. Mais face aux nombreuses transitions actuelles sur les territoires, l’innovation doit être pensée de manière plus complexe et davantage élargie aux enjeux du financement et de la gouvernance.

 

Par ces rôles renforcés (investisseur public avisé, coordonnateur des nouveaux acteurs privés sur le territoire), les collectivités locales voient leurs moyens d’action et de financement modernisés et amplifiés,représentant des bénéfices encore plus grands dans un contexte de diminution de l’argent public.

 

Initié au milieu des années 2000 par les acteurs des télécoms et de l’informatique, le mouvement autour de la Smart City a ensuite été adopté par les opérateurs de services urbains, à l’étranger puis en France. Aujourd’hui, on ne compte plus les articles, colloques, expérimentations et autres rapports sur le sujet. Mais le concept parait s’essouffler, ou à tout le moins montrer ses limites. Plus de 10 ans après ses débuts, que retenir du concept de Smart City et surtout de sa réalité sur le terrain ? Quelles nouvelles pistes envisager pour construire l’avenir des villes et des territoires ?

La Smart City… et après ?

Tout d’abord, il faut souligner que le concept de Smart City a eu des effets positifs sur l’action publique locale. D’une part et notamment, via la meilleure prise en compte des enjeux technologiques par les décideurs publics, alors qu’ils étaient historiquement trop souvent vus en France comme un sujet réservé aux techniciens, voire aux informaticiens. D’autre part, pour avoir participé à l’approche holistique du développement urbain, d’un point de vue stratégique et opérationnel, avec des silos et activités de la collectivité qui se trouvent potentiellement mis en réseau par les données (data). Enfin, par l’émergence du sujet même des données, lesquelles sont désormais vues comme un bien commun et un nouvel enjeu de souveraineté (notamment, la gestion des données personnelles, leur sécurité, leur valorisation ou encore leur ouverture).

L’envers du décor, ce sont les limites du concept de Smart City. En effet, ce mouvement était porteur d’une vision techno-centrée qui tendait à sous-valoriser les dispositifs traditionnels existants (par exemple avec les enjeux de participation traditionnels minimisés par rapport à l’impact réel de la civictech…) et à fantasmer le contrôle tout puissant de la ville, lequel serait rendu possible via des tableaux de bord de pilotage centralisés. Ce concept a également conduit à une trop grande systématisation, dans la mise en place de projets territoriaux, de l’expérimentation et des démonstrateurs au détriment de la généralisation et la pérennisation des initiatives et une relative faible prise en compte des enjeux liés à la fracture numérique.

En parallèle, et au-delà du concept de Smart City, les transitions qui impactent les territoires français se sont accentuées ces dernières années. On peut notamment mentionner la raréfaction des ressources financières publiques locales, la décentralisation et l’atomisation croissante d’activités majeures et historiquement centralisées (énergie, alimentation…), la diversification et la complexification du rôle et des moyens d’action des collectivités, l’explosion du nombre d’acteurs privés qui « font la ville » (les pure players du digital, notamment) ainsi que les nouvelles aspirations des habitants et citoyens à plus de participation à la chose publique.

Face à ces transitions, la clé de lecture de la Smart City n’est plus suffisante pour piloter l’action publique et agir localement. La focale de l’innovation par la technologie a besoin d’être élargie, notamment à travers l’innovation dans la relation entre la collectivité et le secteur privé, sous les angles du financement et de la gouvernance.

De nouveaux modèles de financement des territoires de demain

L’approche de l’innovation par le financement permet d’envisager un rôle nouveau de la collectivité en tant qu’investisseur public, au-delà d’une relation traditionnelle entre celle-ci et l’acteur privé qui est principalement basée sur l’achat de prestations ou sur la mise à disposition du territoire comme démonstrateur d’offres en expérimentation. La collectivité a ainsi une nouvelle opportunité de prendre (ou de reprendre) un rôle de stratège sur son territoire via l’investissement public. Par investissement public, on entend ici la capacité pour les collectivités locales à participer au développement des projets en étant actionnaires (c’est-à-dire un investisseur avisé) aux côtés d’acteurs privés, via des prises de participations directes dans des sociétés ou indirectement dans des fonds d’investissement.

Certes, le concept d’économie mixte n’est pas nouveau car les Sociétés d’Économie Mixte (SEM) existent depuis longtemps, mais ces dernières années ont vu l’émergence de nombreux autres outils permettant aux collectivités publiques d’endosser le rôle d’investisseur. Pour ne citer que les principaux, nous pouvons mentionner :

  • ‒  les Sociétés d’Économie Mixte à Opération unique (SEMOP), qui permettent depuis 2014 aux acteurs privés d’être majoritaires tout en réservant une place d’actionnaire actif aux collectivités ; et
  • ‒  les Sociétés Coopératives d’intérêt Collectif (SCIC), qui ont évolué et autorisent depuis 2014 les collectivités à en être actionnaire majeur (au-delà de 20%) afin de soutenir des projets de l’économie coopérative ancrés dans le développement territorial.

On peut également mentionner la possibilité, depuis 2015, pour les collectivités d’entrer directement au capital de sociétés privées (SAS ou SA) qui produisent des énergies renouvelables et, depuis 2016, la possibilité pour les Conseils régionaux d’être au capital de sociétés commerciales sur des projets territoriaux. Enfin, même s’il s’agit ici d’investissement indirect, les régions peuvent aussi entrer au capital de fonds d’investissement à vocation territoriale ou thématique, notamment.

La multiplication d’outils permet ainsi à la collectivité de devenir actionnaire et d’envisager l’investissement public comme un élément à part entière de sa stratégie de développement de projets d’intérêt général et de prendre à bras le corps les transformations actuelles (notamment, le défi écologique, l’agroécologie, les nouveaux services de mobilité ou les enjeux de logement). Cette nouvelle relation avec le secteur privé est autant une nécessité – le rôle de donneur de subvention ou de simple acheteur de prestations n’étant plus suffisant – qu’une posture, permettant de bénéficier de nombreux avantages. Avec les collectivités locales comme « investisseurs avisés », chercher la rentabilité d’un projet n’est pas contraire à l’intérêt général. Et l’objectif pour l’acteur public n’est plus seulement de faire des bénéfices mais surtout d’avoir l’opportunité de pouvoir assurer la pérennité d’un projet au-delà du seul argent public. De plus, être actionnaire d’une société, c’est la capacité pour la collectivité d’être au cœur des décisions stratégiques du projet et aussi une nouvelle manière d’échanger et de coopérer avec les acteurs privés en partageant des objectifs communs. Enfin, cela permet de multiplier les financements sur les projets d’intérêt général, avec des effets de levier (part de l’argent privé mis sur un projet en complément de l’argent public) très largement supérieurs aux subventions.

Complexité et nouvelles opportunités pour la gouvernance des villes

En plus de l’investissement, la gouvernance avec les acteurs privés est aussi un enjeu qui doit être revisité à l’époque où de nouveaux acteurs et dynamiques privés se déploient sur les territoires. Si le concept de gouvernance n’est évidemment pas nouveau et a pu être parfois très galvaudé, il permet néanmoins aujourd’hui d’appréhender des enjeux plus complexes. L’échelle de la zone urbaine (métropole ou grande ville) semble la plus adaptée pour maximiser les bénéfices de la révolution digitale, ce qui permet de réaliser une partie de la promesse de la Smart City.

Traiter avec des acteurs privés « invisibles » et basés à des milliers de kilomètres (les pure players du digital, notamment) mais qui ont pourtant une action concrète et quotidienne sur la ville reste un défi encore à relever. Pour ne citer que la mobilité, de nouvelles relations sont à inventer et à mettre en œuvre autour des actifs immatériels d’intérêt général (par exemple, la société Waze qui signe des partenariats avec les collectivités françaises pour l’échange gratuit de données).

C’est aussi, pour la collectivité, un rôle « d’organisateur » de nouveaux services qui se développe dans les villes hors des marchés publics traditionnellement utilisés (les vélos et trottinettes en libre-service, par exemple). On peut encore citer les enjeux des nouvelles relations qui revisitent le transport public (avec par exemple la métropole de Nice qui délègue certains périmètres du transport public à la société Uber). Il nous semble en réalité que c’est d’avantage un rôle de coordonnateur ou d’animateur qui se dessine pour les collectivités plutôt qu’un rôle d’organisateur qui laisse trop fantasmer sur la capacité à contrôler des acteurs et activités souvent encore insaisissables, par les outils classiques des collectivités. Mais cette nouvelle complexité dans la gouvernance ouvre aussi un formidable terrain de jeu.

En favorisant les synergies, les collectivités disposent d’opportunités fécondes pour développer des projets d’intérêt général en dépensant moins d’argent. Cependant, de la théorie à la pratique, la capacité des collectivités à endosser ces nouveaux rôles ne peut être éludée. D’une part, ces nouveaux outils et bonnes pratiques restent peu connus. D’autre part et surtout, la capacité d’ingénierie interne à la collectivité se pose sur des sujets aussi techniques et complexes que l’investissement ou la maîtrise des nouveaux actifs immatériels. Sur ces sujets, même les plus grandes collectivités (conseils régionaux et métropoles) peuvent avoir des moyens insuffisants. Le défi est encore plus grand pour les plus petites collectivités.

Ces nouveautés ouvrent d’intéressantes perspectives pour l’orientation de l’action publique et la poursuite du développement des villes et territoires intelligents. Pour que l’innovation territoriale s’ouvre encore plus aux enjeux d’investissement, de gouvernance et bénéficie à tous, il faudra aussi être innovant en termes d’aménagement territorial et de mutualisation entre collectivités.

L’œil de la revue Third

Lorsqu’on pense Smart City, on a tendance à imaginer la ville de manière globale en oubliant que l’échelon local peut être le plus pertinent pour créer la ville de demain. Dans son article, Cédric Verpeaux précise les évolutions de l’approche des collectivités territoriales vis-à-vis de l’innovation et les changements de paradigme qui pénètrent aussi le secteur public.

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Entretien avec Bernard Landau, Architecte voyer honoraire de la ville de Paris et spécialiste de la voie publique.

 

Third (T) : Qu’est-ce que la notion de « ville intelligente » (aussi appelée Smart City) vous évoque ? Est-ce selon vous une préoccupation récente ?

 

Bernard Landau (BL) : La notion de « ville intelligente » est à la fois intéressante et curieuse, comme une belle promesse entachée de nombreuses incertitudes.

Intéressante tout d’abord car, avec les technologies mobilisables par la Smart City, c’est une infinité de possibilités et d’améliorations de la vie citadine et de la gestion des villes qui vont voir le jour. Ces mutations potentielles seront certainement d’une toute autre échelle par rapport à ce que l’on a connu jusqu’alors. Curieuse ensuite car d’aucuns trouveraient que la ville actuelle est déjà une création très intelligente. Les innovations qui nous attendent vont-elles parvenir (et ont-elles réellement vocation) à nous rendre plus « intelligents » ? Cette notion est entachée d’une part d’utopie, de fiction. Ce sont des questions que l’on peut légitimement se poser me semble-t-il.

Vouloir rendre une ville plus intelligente, au sens de « plus performante », n’est pas une préoccupation nouvelle. Bien au contraire. Elle a animé les architectes, ingénieurs urbanistes visionnaires de toutes les époques. Cela s’est traduit par exemple avec la révolution industrielle par la création de réseaux d’assainissement et d’égouts, de distribution des énergies, l’installation de l’éclairage

public ou encore du système de la collecte des ordures qui ont considérablement augmenté la fonctionnalité et l’efficience des villes depuis deux siècles. On pourrait même considérer que depuis son apparition, fin XIXème début XXème, la discipline « urbanisme » a eu pour objectif central de mobiliser, dans une approche pluridisciplinaire, les connaissances et les acteurs œuvrant à l’accession à un « droit à la ville » pour tous. Toute l’ingénierie technique mobilisée autour du « génie urbain » a contribué à « l’intelligence des villes » bien avant que n’apparaisse l’usage récent des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC), le développement de contenus électroniques et leur hybridation avec le monde physique.

Dans la ville de demain, l’intelligence résultera aussi bien de l’apport de la « révolution numérique » que de son application dans des domaines inédits et variés (par exemple, les transports, le fret, le commerce ou bien les rapports des citoyens avec l’administration). Je suis convaincu à cet égard que l’intelligence artificielle jouera un rôle prédominant dans de nombreuses applications du champ de l’urbanisme.

L’important cependant est de ne pas tomber dans le piège d’un déterminisme cyber-technologique, de ne pas perdre de vue que ce sont l’être humain en société et l’exigence démocratique qui fondent la cité par la décision collective d’un projet. Françoise Choay utilise fort à propos l’expression « d’établissement humain » pour désigner toute forme d’habitat sédentaire. Il y a toujours plus de sophistication et de complexité dans la vie que dans les logiciels. La tentation néo cybernétique porte en elle le risque d’une gestion bureaucratique, technocratique de la ville, voire d’une forme d’atteinte aux libertés individuelles et à l’exercice démocratique du pouvoir. La politique de la ville ne se réduit pas heureusement à une saine, efficace gestion fonctionnaliste des activités humaines en ville. Restons conscients du fait que le potentiel d’ « émancipation » qu’incarne le numérique, porte en lui-même une contradiction inhérente entre « individu et société » ; qu’est ce qui fait société ? Tout dépend dans le domaine de la Smart City de qui écrit et de qui donne les règles du jeu des algorithmes.

T : Qu’est ce qui fera selon vous l’ « intelligence » d’une ville ?

BL : Je pose l’hypothèse que l’intelligence urbaine de demain, pour toutes les échelles d’établissements humains existants, pourrait se décliner autour de démarches articulant trois objectifs.

Le premier renvoie à l’usage des nouvelles technologies qui représentent un potentiel inouï en termes de connectivité et de possibilités. La Smart City, permise par la révolution numérique, offre en effet à la technologie les moyens de déployer toutes ses facettes. Il est souhaitable qu’elle soit utilisée par exemple pour l’amélioration de services urbains liés à la vie dans les agglomérations (amélioration du rendement énergétique global, facilitation des mobilités, accès aux services publics, santé probablement…). À titre d’exemple, la ville de Shanghai parvient, sur une aire urbaine de 6.340 km2 et peuplée de 30 millions d’habitants, à proposer une seule carte de paiement multimodale utilisable pour tous les types de transports. C’est remarquable et, si l’on pense à toutes les applications possibles, c’est vertigineux…

Le second composant de l’intelligence d’une ville repose sur son agencement, sa structure générale, et l’hybridation de ses réseaux : on peut ici parler d’un nouveau « génie urbain ». Il s’agit de revisiter cette discipline en expérimentant et développant les façons de connecter et d’hybrider les diverses briques techniques composant la ville, de façon ingénieuse afin de la rendre la plus vertueuse possible dans le champ de la transition écologique. Le défi de demain sera donc, plutôt que de créer de toute pièce une Smart City idéale, d’améliorer les villes existantes, de définir les processus transitoires conciliant qualité de vie urbaine et développement durable, gestion sobre des ressources et des infrastructures. Plus qu’un objectif urbain, c’est un objectif sociétal.

Enfin, derrière l’idée de ville intelligente se pose aujourd’hui la question des relations ville/nature, agglomérations/grands territoires, et de « l’efficience territoriale» des nouvelles formes urbanisées quelle que soient leurs échelles. Cette efficience se décline de manière variable selon les situations et doit se traduire tout au moins pour les villes européennes, par le choix de villes plutôt compactes accueillant dans leurs architectures la mixité des fonctions socio-économiques culturelles et éducatives, avec plus de nature, pourquoi pas d’agriculture « urbaine », mais surtout préservant à la grande échelle leur environnement, ses franges, ses espaces cultivés et plus globalement leur géographie territoriale faite de paysages, de reliefs, de campagnes, de réseaux hydrographiques, de forêts. Une ville intelligente doit être une ville retissant les liens efficients et résilients de grands territoires. Ne faudra-t-il pas redéfinir l’organisation territoriale actuelle ? C’est une question à laquelle nous serons un jour confrontés.

T : Quelles sont les grandes trames urbaines (ce que vous appelez aussi le « squelette de la ville ») ?

 

BL : Chaque ville s’est développée autour de voies de desserte et de circulation, un réseau de voies publiques qui définissent ce que j’aime appeler le « squelette de la ville ». Cette expression, que je trouve assez explicite, est à l’évidence empruntée du vocabulaire médical (tout comme les expressions liées à ce champ lexical sont au demeurant intéressantes quand on parle de la ville : « aération », « tissu urbain », « cœur de la ville »…). Elle renvoie à l’image selon laquelle toutes les parties d’une ville s’articulent autour d’une structure de base et s’enchevêtrent parfaitement à partir de celle-ci.

Dans cette perspective, la « rue » est essentielle : pas de villes sans rues, places, boulevards, esplanades, avenues, impasses, parcs jardins publics, allées plantées etc… Ce système constitue un réseau aux formes et déclinaisons infinies mais qui reste la base de l’organisation urbaine. C’est un invariant. On habite en ville à une adresse portant le nom et le numéro de ce lieu universel qu’est la rue. Dénommer une rue fait socialement sens, raconte une part de l’histoire, locale, nationale, universelle. Avec l’histoire des techniques, la rue a permis : la mobilité et l’accessibilité en tous lieux de la ville, le développement du commerce mais aussi, d’un point de vue technique, la vie autonome de chacun des immeubles, lesquels sont branchés aux réseaux enterrés sous ses trottoirs pour accéder aux fonctions vitales (eau énergies, gaz électricité, chauffage urbain, assainissement, réseaux de communication, collecte des déchets, etc…).

Pour continuer l’analogie avec la médecine, je dirais que la rue représente « la cellule souche » des villes. On peut lui attribuer trois fonctions principales. La première est sa fonction politique et sociale, lieu d’échanges, de commerce, de desserte et de déplacements. La seconde définit progressivement les limites entre espace public et espace privé, oblige à sa représentation cadastrée et permet d’introduire la notion d’impôt. La troisième renvoie à sa dimension d’expérimentation technique : historiquement, la rue a été le lieu privilégié des premières innovations urbaines (par exemple, la distribution et l’évacuation des eaux dans la ville romaine, très tôt la question des égouts, celle du traitement de son sol…).

La rue est aujourd’hui un lieu d’apprentissage du vivre ensemble, la mise en tension d’intérêts souvent contradictoires (piétons/ trottinettes, tranquillité/animation, vitesse/sécurité, commerces/ espaces piétons…) et pousse à définir collectivement les arbitrages d’un partage consensuel sous peine de verbalisation ! Riche de cette forte dimension humaine, la rue peut en dire long sur l’histoire d’une ville.

T: L’analyse des rues permet-elle de comprendre la civilisation et le mode de fonctionnement des habitants d’une ville ?

BL : J’ai pour habitude de dire que la rue est un théâtre qui représente de la façon la plus riche, à un instant T, la vie d’une cité. Tout ce que l’on y observe, tant dans le comportement des habitants, dans l’organisation spatiale, ou encore dans l’architecture, raconte son histoire. Cela était vrai hier, vrai aujourd’hui et ce sera sans aucun doute vrai demain.

Votre question est très vaste. Elle renvoie à l’histoire urbaine (je vous renvoie notamment à l’ouvrage « La cité à travers les âges » de Lewis Mumford), domaine très documenté qui a depuis longtemps fait l’objet de nombreuses recherches et publications. On peut dire que l’organisation et la géométrie d’un plan de ville transposent spatialement l’histoire d’une civilisation : l’archéologie nous en fournit de nombreux exemples édifiants.

Schématiquement, à titre d’exemple, on trouve sur le continent sud-américain nombre de « villes en damiers », caractéristiques de la culture militaire des ingénieurs topographes espagnols dont les plans ont été importés lors de la colonisation. Ildefons Cerdà, l’ingénieur ayant projeté le plan de Barcelone dans les années 1860, s’inscrit dans cette tradition et retravaille ce modèle en devenant à la même époque avec Haussmann, l’un des premiers urbanistes modernes. Plusieurs grandes villes d’Afrique du Nord ont été dessinées par des urbanistes eux-mêmes influencés par les théories urbaines françaises du début du XXème siècle. Les villes chinoises jusqu’au milieu du XXème siècle, respectaient une organisation géométrique très codifiée qui est fonction de la cosmologie, du pouvoir impérial et de la hiérarchie sociale. En Italie, l’agencement des villes est de la même manière grandement influencée par la structure de la société où l’Église et le Palais occupaient une place centrale dans la ville à la Renaissance. On pourrait citer bien d’autres exemples. Si la forme des villes a beaucoup évolué, la rue conserve cette capacité de raconter les diverses formes de la vie urbaine.

T: Pourtant aujourd’hui, on a l’impression d’assister à une standardisation des villes et à l’émergence d’une culture mondialisée : qu’en pensez-vous ?

BL : La mondialisation, caractérisée par les échanges internationaux et le développement d’entreprises mondiales, conduit indéniablement à faire émerger une tendance d’urbanisme mondialisé standardisé. Il aurait été surprenant que l’urbanisme des villes, bien que demeurant un terrain propice à l’expression de la créativité des architectes et urbanistes locaux, ne se globalise pas. En effet, face aux nouveaux défis urbains (i.e. on est en présence de villes très verticales, très étendues et très denses), une convergence des villes se dessine progressivement. Il est ainsi très aisé de trouver aujourd’hui des similitudes au Moyen Orient entre les villes de Dubaï, de Tel Aviv ou encore d’Amman, alors même que ces villes semblent a priori ne rien partager.

À mon sens, c’est ce phénomène de mondialisation, accompagné par la circulation des méthodes et techniques de construction, des matériaux etc. qui favorise l’émergence d’une « organisation urbaine mondialisée ». Organisation ne signifie pas pour autant formalisation homogène. Elle est par ailleurs stimulée par une forme de concurrence architecturale : les cabinets ou architectes de renommée mondiales sont sollicités, fait nouveau à cette échelle, sur tous les continents, l’architecture étant un vecteur de promotion/valorisation dans l’actuelle concurrence entre métropoles mondiales.

Il n’est pas, sur un autre registre, étonnant de constater que les plus gros budgets de recherche concernant la ville de demain sont portés par l’industrie automobile et les champions des NTIC. La révolution des mobilités redessinera-t-elle les villes du futur ? Enfin les enjeux d’une transition écologique mondiale et la lutte contre le réchauffement climatique, placent les métropoles autant que les Etats au premier rang des territoires en capacité d’agir.

Assisterons nous a une standardisation de l’urbain ? Je ne pense pas… une convergence des directions vers lesquelles travailler désormais certes, mais les cultures, les situations héritées, les cadres géographiques, les jeux d’acteurs, au-delà des « nouveaux jeux olympiques des grattes ciels », devraient continuer de produire de la diversité. Nous verrons très vite ce qui se passe en Afrique dans ce domaine.

T : Quels sont, selon vous, les principaux enjeux soulevés par la création d’une Smart City ?

BL : L’enjeu majeur de la Smart City va sans aucun doute être celui de la collecte, de l’utilisation et de la gestion des données sans lesquelles la ville de demain ne pourrait exister. Cette question complexe va de pair avec la montée en puissance des nouvelles technologies, en particulier de l’intelligence artificielle, qui ont besoin de données pour être performantes ; par exemple, on ne pourra pas parvenir à des solutions de Mobility as a Service (MaaS) sans ouverture massive de ces données.

La première question consiste à déterminer qui a la maîtrise des données. La seconde question clé concerne le choix des finalités poursuivies par ceux qui ont la maitrise de ces données.

À cet égard, la puissance publique, qui a historiquement joué le rôle de « grand architecte de l’urbanisme » (le Code de l’urbanisme commençant en France par cette phrase « le territoire est le bien commun de la Nation »), est aujourd’hui concurrencée, voire devancée par des groupes privés très puissants qui, par leurs capacités d’innovations et les moyens colossaux consacrés à la recherche sur les questions urbaines, semblent être les plus aptes à offrir des réponses rapides aux défis liés aux données. Alors que nous vivons les prémisses d’une révolution des mobilités, le cadre juridique adéquat applicable à ces données (en termes de collecte, d’information, d’utilisation etc.) est un sujet d’actualité, à définir de façon urgente, sans doute à une échelle européenne. Toutes ces questions doivent être rapprochées de sujets d’éthique qu’il faudra bien évidemment appréhender un jour au niveau législatif.

Il est donc attendu de la puissance publique qu’elle fasse preuve de courage politique en développant sa capacité d’anticipation juridique notamment sur le statut du domaine public des villes qui risque d’être bousculé, voire privatisé comme on le voit dans certaines villes anglo-saxonnes et en procédant à des « dépenses productives », en renforçant de façon volontaire l’ingénierie publique dans le champ des NTIC (comme le fait par exemple le Canton de Genève) qui, loin de l’appauvrir, engendreraient sans aucun doute un retour sur investissement important pour les collectivités. La question est posée.

L’œil de la revue Third

La rencontre avec Bernard Landau et ses réflexions sur la place de la rue dans la ville d’hier, d’aujourd’hui et de demain nous ont semblées particulièrement intéressantes dans ce numéro dédié à la Smart City. Cet entretien revient aux sources de la ville et justifie la place fondamentale de la « cellule souche » qu’est la rue et nous informe de ce qu’elle peut dire d’une civilisation.

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Jean-Bernard Auby, Professeur de droit public émérite de SciencesPo Paris.

 

Dans la Smart City qui germe sous nos yeux ici et là, l’espace public n’est pas secondaire, il est central, stratégique. Si le mouvement vers la Smart City se caractérise par quelque chose, c’est par une sorte de densification du tissu conjonctif de la ville, dont les composantes s’interrelient de manière croissante grâce aux instruments numériques et aux nouvelles technologies de la communication.

 

Dans cette dynamique, les espaces publics sont d’une importance décisive : ils sont relais essentiels des interconnexions de la ville numérisée, ils sont plus que jamais aussi les lieux où se produit, cahincaha, le sens de la ville technologisée. Or, le juriste réalise que les constructions qu’il leur applique traditionnellement sont bien maladroites pour appréhender ces fonctionnalités nouvelles. Il est conduit à s’interroger sur quelques rénovations conceptuelles nécessaires.

 

À l’instar de Jane Jacobs, qui a fait redécouvrir aux américains et aux architectes fonctionnalistes l’importance de la rue comme espace de sociabilité, nous devenons conscients de l’importance croissante qui est celle des espaces publics dans le tissu urbain. Conscients en tant que citoyens, conscients en tant que juristes.

Commençons par dire ce que nous entendons, ici, par espace public. Nous nous référons au sens physique de la chose : il existe

aussi une acception sociopolitique, qui désigne l’espace abstrait – communicationnel – du débat collectif. Nous parlons ici des espaces concrets de la ville et plus précisément de ceux qui sont ouverts au public. Qu’ils soient de propriété publique ou de propriété privée : l’espace ouvert au public d’un centre commercial nous intéresse ici autant que la voie publique. C’est un choix que l’on peut faire : un autre, qui n’est pas le plus pertinent ici, est de distinguer espaces publics et espaces privés par la propriété.

Notre propos est de montrer, dans les limites de ce texte, que les espaces publics sont, dans le fonctionnement de la ville, un concentré croissant de problèmes concrets, situation à laquelle le droit, de plus en plus en porte-à-faux, devra s’adapter.

Un concentré croissant de problèmes concrets

La réalité qu’il faut résumer ici n’est pas univoque. Elle a une face plutôt négative, qui tient à ce que les espaces publics urbains souffrent d’un phénomène de surcharge physique et symbolique et une face positive, qui vient de ce que les espaces publics urbains sont constamment plus des lieux de convivialité, de création et d’innovation.

Un phénomène de surcharge physique et symbolique

On dira que les espace publics urbains ont toujours été plus ou moins encombrés : dans les fêtes et pélerinages du Moyen-Âge, on peut assez facilement périr étouffé ou écrasé. Ce qu’ils subissent de spécifique dans la période contemporaine, c’est une inédite concentration de convoitises, une avalanche d’usages divers et plus ou moins en compétition.

Ils en subissent une surcharge physique. Les voies publiques croulent sous les usages concurrents : ceux qui tiennent aux innombrables formes contemporaines de mobilité – parmi les avatars récents, skateboards et trottinettes –, ceux qui servent d’autres fonctions que la mobilité – de la mendicité aux spectacles de rue en passant par les prières de rue. Elles servent de plus en plus de véhicules de communication immatérielle – la publicité, le mobilier urbain – comme de monitoring – la vidéosurveillance, les capteurs divers des Smart Cities.

Un signe de leur saturation physique est la tendance à en utiliser les moindres recoins, et les possibles prolongements verticaux : c’est le développement des téléphériques urbains, comme celui de l’urbanisme souterrain.

La surcharge physique se combine avec une tendance à la surcharge symbolique. Le développement de la publicité y crée une invasion par les images. L’espace public urbain devient de plus en plus fréquemment une scène sur laquelle se produisent d’innombrables porteurs d’idées politiques ou religieuses, il est un territoire essentiel d’action pour les ONG.

En quoi tout cela est-il problématique ? L’addition des usages concurrents pose naturellement souvent des problèmes de sécurité : où vélos, skateboards, trottinettes doivent-ils circuler ? Il pose parfois des problèmes d’hygiène et de santé : faut-il confiner les fumeurs ? Il rencontre parfois des problèmes que l’on peut dire de neutralité : comment faire en sorte que le flâneur ne soit pas agressé par l’accumulation d’images et de comportements qui peuvent le heurter ?

Ce que nous venons de dire concerne spécialement les espaces publics de propriété publique, et notamment les voies, les places, les parcs publics… Mais les espaces de propriété privée ouverts au public sont parfois soumis à des pressions de nature analogue : tous ceux qui défendent des causes politiques, religieuses, environnementales vont souhaiter pouvoir les manifester dans les allées des centres commerciaux comme sur la voie publique. À quoi s’ajoute le fait que, dans les contextes correspondants, il arrive souvent que l’on passe insensiblement de la partie privée à la partie publique.

L’autre face de la question : l’espace public urbain, siège croissant de convivialité, de création et d’innovation

Il y a un avers de la médaille des phénomènes qui viennent d’être évoqués. Cibles de nombreux problèmes, les espaces publics urbains sont aussi vecteurs de solutions : nous nous appuyons de plus en plus sur eux pour compenser l’anonymat et la fragmentation de la ville contemporaine, comme pour améliorer ses fonctionnalités.

La surcharge physique et symbolique des espaces publics urbains n’a pas que le sens d’un phénomène de saturation, qui serait engendré mécaniquement par la concentration des hommes et des activités. Elle traduit aussi la recherche croissante, par ceux qui habitent les villes, d’un sens collectif à leur existence urbaine. Les nouveaux moyens de mobilité ne sont pas seulement une clef pour éviter les embouteillages, ils signent aussi la recherche d’un rapport différent aux déplacements urbains, moins polluant, moins bruyant, symbolique d’une insertion différente du corps dans la ville. La multiplication des formes d’expression culturelle ou politique collective dans les espaces urbains – des flashmobs aux gilets jaunes, quant à un versant de la signification du mouvement, tout au moins – traduit à l’évidence le souhait de juguler l’anomie sociale que génère naturellement la ville. La présence de plus en plus abondante d’objets d’art dans l’espace public urbain – des statues de Botero aux formes diverses de land art – tend à augmenter, dans le sens que porte l’espace public urbain, la part de l’esthétique au détriment de celle de l’utilité matérielle.

Mais les espaces publics urbains sont aussi indispensables aux efforts que les villes contemporaines font pour soulager, grâce aux technologies contemporaines, les plaies dont elles sont traditionnellement affligées en termes d’encombrement, de pollution, d’insécurité : cette tension actuelle que l’on a pris l’habitude de placer sous l’étiquette des « villes intelligentes », des Smart Cities. Utilisant les ressources du numérique combinées à celles des technologies contemporaines de communication, le mouvement tend à potentialiser les infrastructures et les services urbains, spécialement ceux qui concernent la mobilité et la sécurité. Et les espaces publics lui sont indispensables, non seulement parce que les problèmes qu’il tend à traiter – pollution, embouteillages, insécurité – y ont leur siège principal mais aussi parce que les technologies qu’il emploie en ont un besoin essentiel : les données de la « ville intelligente » sont largement collectées par

des capteurs situés dans les espaces publics et leur circulation est largement assurée à travers eux par la voie hertzienne.

On perçoit rapidement que la face positive de notre question est à la vérité susceptible de soulever autant de questions juridiques inédites que la face négative.

Un droit à adapter

Il y a de bonnes raisons de penser que les constructions juridiques existantes ne sont pas très à l’aise pour traiter toutes ces questions, et qu’il y aura donc lieu de les faire évoluer.

Les constructions actuelles sont largement inadaptées

Il faut relever tout d’abord que la notion même d’espace public n’est pas reconnue à un niveau significatif par le droit. Elle n’a fait que des apparitions incidentes dans la législation, la plus connue étant venue de la loi du 11 octobre 2010 sur la dissimulation du visage « dans l’espace public ».

La « gestion juridique » des espaces publics urbains est l’affaire de deux constructions classiques, le droit de la domanialité publique et celui de la police administrative, qui sont l’un et l’autre facilement dépassés par les évolutions actuelles.

Cela est surtout vrai du droit de la domanialité publique. Il ne couvre pas toute la surface de notre sujet, dès lors que certains espaces urbains ouverts au public relèvent du domaine privé – cela ne concerne, il est vrai, que les forêts urbaines – dès lors surtout que certains sont de propriété privée – les parties accessibles au public des ensembles commerciaux. Adossé à l’idée selon laquelle le domaine public affecté à l’usage du public est normalement d’usage libre, il n’est pas totalement d’équerre pour gérer la rareté que crée l’accumulation des convoitises : où commence et où s’arrête l’usage normal des trottoirs par les trottinettes ? Il n’est souvent pas très à l’aise pour valoriser l’usage du domaine public et le faire payer par ceux qui en tirent profit : comme l’ont appris à leurs dépens des communes qui ont voulu taxer l’encombrement des trottoirs par les queues devant les distributeurs de billets ou les étals de marchands de glaces. Il bafouille un peu pour assurer la protection de l’image des espaces urbains embellis par leur mobilier urbain et les objets d’art qui y sont déposés.

On ajoutera que les évolutions de type pèseront vraisemblablement dans le sens d’une gestion intégrée d’ensembles d’espaces publics : il en ira ainsi très certainement dans ces quartiers « durables », dans lesquels les éléments d’infrastructure se trouveront fortement intégrés : le stationnement avec l’éclairage, la production d’énergie avec le traitement des déchets… Dans ces contextes, devrait s’imposer une prise en charge « ensemblière » des espaces publics, pour l’établissement de laquelle le droit actuel de la domanialité publique ne fournit pas beaucoup d’outils juridiques.

La police administrative éprouve parfois elle aussi des difficultés avec les conflits d’usage : la jurisprudence sur les « arrêtés anti-mendicité » a passablement hésité avant de s’arrêter à une solution qui laisse aux autorités locales une forte marge d’appréciation. Elle patine un peu devant le maintien de l’ordre dans les espaces de propriété privée ouverts au public, car elle doit en laisser une part aux gestionnaires de ces espaces, tout en veillant à ce qu’ils ne portent pas une atteinte excessive à la liberté d’expression par exemple.

Les évolutions souhaitables

On peut estimer souhaitable que la notion d’espace public fasse l’objet d’une reconnaissance législative ou jurisprudentielle. Qui devra veiller à faire le choix entre une définition fonctionnelle – celle que nous avons retenue ici : l’ouverture au public – et une définition formelle par la propriété.

La théorie du domaine public est aujourd’hui malmenée, pour des raisons qui vont au-delà de ce qui a été évoqué ici et qu’il n’est pas question de recenser. La confrontation avec la logique de l’espace public montre au moins – elle confirme – que le droit du domaine public doit être davantage tourné vers la question de la rareté et celle, liée, de l’accès, là où il attache aujourd’hui une importance primordiale à celle de l’utilisation, normale ou non, conforme ou non. Il devra certainement faire une place à des montages – contractuels – « ensembliers » permettant de confier à un opérateur la gestion d’un ensemble interrelié d’espaces publics : une préfiguration de ce type de montage est fournie par le contrat que la Métropole de Dijon a conclu en 2018 avec un consortium à qui elle a confié toute une série de fonctions concernant les espaces publics de son territoire.

Le droit de la police administrative des espaces publics gagnerait, lui, à être traité spécifiquement, comme un objet particulier, reposant sur des équilibres et des principes particuliers, dont une part concernerait aussi les espaces publics de propriété privée.

Il ne faut pas sous-estimer les changements que les villes subissent à l’époque contemporaine, au risque de sous-évaluer les efforts que le droit doit faire pour s’y adapter.

L’œil de la revue Third

Jean-Bernard Auby nous livre une réflexion brillante et pédagogique sur l’ampleur des mutations qui affecte tant l’idée que nous nous faisons de l’espace public, que la manière dont nous le régissons. Cette contribution souligne l’impact continu de la révolution numérique sur notre corpus juridique, qui doit s’adapter pour rester pertinent et utile, tout en évoquant l’avenir du vivre ensemble à travers le prisme de l’espace public.

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Damien MacDonald, Auteur, artiste et commissaire d’expositions1.

Je dessinais le visage d’un homme d’une soixantaine d’années dans le métro, il était mal rasé, avait les joues un peu émaciées, les yeux pleins d’étoiles, grand comme une échelle de meunier. Je fais des croquis ainsi pour m’entraîner, car les secousses du métro sont un défi au stylo qui tente de tracer un trait droit. Puis j’ai attaqué le portrait d’une petite dame à chignon rondouillarde assise à côté de lui, dont les joues replètes évoquaient des années à cuisiner des filets de dindes à la moutarde de Dijon. Elle s’est soudain levée et s’est mise à m’engueuler sévèrement. Comment est-ce que je pouvais oser la dessiner ? D’habitude je suis discret, personne ne me remarque. J’ai bafouillé pour m’excuser, je ne voulais pas la déranger… Les personnes autour ont commencé à prendre sa défense et à s’acharner contre moi. Ça criait dans tous les sens. J’aurai aimé disparaître. Le type avec les étoiles dans les yeux s’est déplié de toute sa hauteur, et il a calmé tout le monde. Il a regardé les dessins, et lui a dit avec une grande gentillesse « Vous avez de la chance, il a représenté votre âme. C’est rare. Et puis vous savez, vous êtes filmée, tout ce que vous faites est filmé, c’est ça qui est plus grave ».

Smart City, la ville dont le regard ne dort jamais.

Elle s’est calmée, mais elle avait l’air barbouillée comme si elle ne comprenait pas ce qu’il avait dit. Je m’excusais encore. Le type était très essoufflé, et il s’est assis à côté de moi pour se reposer. Il n’avait passé que quelques secondes debout, mais il avait du faire un effort considérable. Nous avons passé plusieurs arrêts de métro côte à côte, et il m’a parlé. Il était malade depuis de très longs mois. Le cancer le rongeait. Il voulait s’en sortir, et les étoiles dans ses yeux disaient la même chose, mais il devait aller lentement dans tout ce qu’il faisait. Quand il prenait le métro, il devait parfois en laisser plusieurs passer sans rentrer dans la rame, le temps que son souffle soit posé. Mais il avait un problème, s’il laissait passer plus de trois métros, la police venait l’interroger. Les caméras de surveillance avaient repéré son comportement, l’ordinateur l’avait analysé comme dangereux. Il se retrouvait face à la police plusieurs fois par jour à devoir se justifier, parler de nouveau de cette maladie qu’il combattait.

 

Smart City, la ville dont la paranoïa ne dort jamais.

Il m’a remercié de l’avoir dessiné. J’ai voulu lui donner le dessin, il a posé la main sur mon épaule, comme pour me dire « où je vais je n’en ai pas besoin ». J’ai eu envie de le serrer dans mes bras et de bousiller toutes les caméras de surveillance du métro. Je n’ai fait ni l’un ni l’autre, mais nos yeux ont tout dit.

Comme pour tous les termes à la mode, il y a autant de sens à l’expression Smart City qu’il y a de personnes qui l’utilisent. Nous pourrions faire un dictionnaire des milliers de définitions différentes. Toujours est-il que ces mots laissent penser que l’on rêve d’une ville intelligente, et cela en transformant nos cités en un paysage cybernétique.

Mais une ville intelligente, c’est un endroit où nous sommes libres d’êtres différents, et de ne pas cadrer avec les attentes de la machine. C’est aussi un endroit où les animaux, les plantes, les fous et les rêveurs peuvent inventer d’autres réponses à nos problèmes. Pour l’instant nous laissons l’intelligence des villes aux technocrates et aux GAFAM, et nous fabriquons pas à pas des cauchemars où les personnes avec des étoiles dans les yeux se font interpeller. L’inventeur de la cybernétique, Norbert Wiener, avait très peur que son invention devienne un Golem.

Expliquons nous.

Dans la mythologie juive, le Golem est un être à forme vaguement humaine, fait d’argile, créé pour défendre le ghetto. Il n’y avait pas les mots pour l’exprimer ainsi au XVIème siècle, mais il s’agit d’une sorte de robot policier. Dans le mythe, dont certains disent qu’il a inspiré Mary Shelley quand elle a écrit Frankenstein, le Golem se retourne contre la population qu’il est supposé protéger, et il la décime. Les systèmes de sécurité surdéveloppés se retournent toujours contre la population qu’ils sont supposé défendre. La crainte de Norbert Wiener après avoir inventé la cybernétique, était qu’elle devienne un outil de séquestration sécuritaire. Il est mort en 1964, c’est à dire quand Steve Jobs avait encore seulement sept ans.

Que dirait-il aujourd’hui ?

Je dessine des espaces intriqués et intuitifs. Vous voyez ici des vues isométriques d’espaces urbains rêvés, des musées imaginaires jalonnés de mes arcanes personnels. J’ai du mal avec les espaces où notre monde actuel évolue, car j’ai la sensation de voir autant de cases labyrinthiques dans lesquelles on nous demande de rentrer. J’essaye au contraire de concevoir des espaces mentaux qui laissent la place à l’implicite, aux chausses trapes. Je ne pense pas en points de fuite, mais en plans de fuite, autrement dit en organisation de l’évasion. Je crois que notre perception de l’espace doit radicalement changer pour que nous puissions laisser la place à l’intelligence que nous souhaitons.

Tant que nous penserons les Smart Cities en termes de sécurité, nous fabriquerons des Golems qui éteindront les étoiles qui se réfugient dans les yeux.

 

L’œil de la revue Third

Avec sa vision d’artiste, Damien MacDonald nous offre une vision personnelle et artistique de la Smart City. Son dessin et le texte qui l’accompagne doivent être appréciés en regard l’un de l’autre puisqu’ils mettent en lumière les enjeux structurants de l’avenir de la vie en zone urbaine. Si l’artiste est visionnaire, cette contribution illustre de manière frappante les conflits et les défis que représentent la construction d’une ville idéale. Nous espérons que vous serez aussi touchés que nous par le trait et les mots de Damien MacDonald.

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1. De « Dessiner l’invisible » (2015), une exposition dont il fut commissaire, France Culture a dit que c’est « une exposition qui fait figure de manifeste ». (Retour au texte 1)

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Michel Leclerc & Arthur Millerand, Associés fondateurs du cabinet Parallel Avocats.

 

Comment parler de la Smart City sans évoquer ce qui lui permet de fonctionner ?

 

Les données sont au cœur des innovations technologiques de la révolution numérique. En effet, ni l’intelligence artificielle, ni les solutions innovantes de mobilités et encore moins des systèmes complexes de gestion des flux ne pourraient fonctionner sans ces informations capitales : les données.

 

Ces données, parfois personnelles, sont décisives pour la construction de notre futur urbain que ce soit dans les aménagements des infrastructures existantes, pour définir une stratégie efficace, ou dans l’anticipation des possibilités futures, pour mobiliser le potentiel des technologies.

 

Cette contribution entend appréhender juridiquement les données qui sont indispensables pour la Smart City et évoquer les enjeux de libertés publiques qui vont de pair avec l’exploitation de cette « matière première ».

 

Dans l’imaginaire du juriste, la Smart City occupe une place particulière : à mi-chemin entre le droit public, le droit des données personnelles, le droit des transports ou les droits fondamentaux, la notion de « ville intelligente » brouille les pistes et résiste à toute tentative de définition.

Nous définirions la Smart City comme un projet : celui d’une ville du futur, où la technologie est efficiente, où il fait bon vivre, et où les rapports de force sont facilités par une gouvernance nouvelle. De notre point de vue, le terme Smart City est utilisé pour caractériser une ville ultime dans laquelle tout est plus performant et où la technologie permet d’effacer les frustrations contemporaines.

Une ville intelligente serait donc une ville de « données » fondée sur l’exploitation massive des informations générées par les individus et la société. A priori, ce nouveau type de ville pourrait prétendre au statut de ville idéale en ce qu’elle fluidifierait le trafic et les déplacements, s’ajusterait à nos habitudes et préférences, faciliterait l’accès aux services, préviendrait les accidents… Or, à supposer qu’un tel futur soit désirable, beaucoup de questions juridiques méritent d’être abordées pour permettre à une telle ville de prendre vie.

Les données : condition sine qua non du fonctionnement de la Smart City

Les données non personnelles : l’avènement du règne de l’open data

Les données non personnelles, c’est-à-dire ne se rapportant pas à une personne physique identifiée ou identifiable, sont primordiales pour la ville intelligente. L’ouverture de ces données (open data), en tant que mode de partage dans un format ouvert permettant leur libre réutilisation, est un enjeu crucial pour construire une ville efficiente car elle permet une identification des besoins des habitants et, partant, la création de services et infrastructures correspondant à leurs attentes.

En France, la politique d’ouverture des données publiques a connu un fort développement depuis la création, en 2011, de la mission « Etalab » qui est notamment responsable du site www.data.gouv.fr, lequel permet d’accéder aux données produites par l’administration, rend accessible les jeux de données et fait état des réutilisations. En 2015, une ordonnance1 a créé un régime relatif aux documents administratifs et la réutilisation des informations publiques. Puis, avec une loi de 20162 , l’ouverture des données publiques est devenue le principe3 : les administrations sont tenues de rendre accessibles en ligne leurs documents, leurs bases de données et les données qui présentent un intérêt économique, social, sanitaire ou environnemental, sous réserve d’anonymisation pour certains cas4.

Ce mouvement se poursuit et on peut mentionner les récentes évolutions dans le secteur du transport5. Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), actuellement en discussion au Parlement, prévoit que les données de mobilité et de transport (qu’elles soient statiques ou dynamiques) soient rendues accessibles et réutilisables via une interface numérique unique (disponible à l’adresse www.transport.data.gouv.fr)6.

On observe la même tendance à l’échelle européenne, où, dans une perspective beaucoup plus large, le règlement sur la libre circulation des données non personnelles7 (« free flow of non personal data ») ambitionne de créer un espace unique européen des données, permettant à celles-ci de circuler librement à l’instar des marchandises, des services, des capitaux et des personnes.

Les données personnelles : des possibilités à la hauteur des risques

Là où l’utilisation des données non personnelles pour construire la Smart City semble recevoir la faveur des législateurs français et européen, l’utilisation de données personnelles, dans la mesure où elles se rapportent à une personne physique identifiée ou identifiable, se heurte à un régime plus restrictif. Dans ce domaine, les règles sont en pleine consolidation et l’idée selon laquelle une libre utilisation des données personnelles permettrait le bien commun et une efficacité économique maximale de la Smart City doit être plus nuancée.

Le règlement européen général sur la protection des données personnelles (RGPD)8, entré en application en mai 2018, est une bonne illustration de cette nuance. S’il promeut l’idée de libre circulation des données personnelles, il reflète aussi une certaine prise de conscience des individus quant à la valeur attachée à leurs données et à la protection qu’il convient donc de leur accorder. Le responsable de traitement peut ainsi procéder aux traitements qu’il estime nécessaires à condition de mettre en œuvre des mesures techniques et organisationnelles appropriées pour s’assurer et, surtout, être en mesure de démontrer sa conformité.

Parmi les obligations phares du RGPD, on trouve également l’obligation d’information préalable des personnes concernées, le recueil de leur consentement pour certains traitements ou encore la détermination des finalités et de la base juridique des traitements. Il s’agit d’autant d’éléments susceptibles de poser des difficultés pratiques lors d’une collecte de données personnelles dans une Smart City : comment informer préalablement un passant que ses données personnelles vont être collectées ? Comment assurer l’effectivité des droits d’accès ou d’opposition ? Comment retirer son consentement ?

L’individu devient peu à peu le cœur des systèmes de transport, de fourniture d’énergie, de régulation de la température et de construction d’infrastructures dont le fonctionnement est fondamentalement assis sur le traitement en temps réel d’informations personnelles.

Bien qu’il soit trop tôt pour se prononcer sur la manière dont ces questions devraient être traitées, centrer le fonctionnement d’une ville sur la vie de ses habitants évoque les risques (i) d’identification et de réidentification des personnes (notamment car les techniques actuelles d’anonymisation paraissent encore perfectibles9 ), (ii) de perte de la maîtrise des données personnelles (notamment induite par le phénomène d’atomisation du traitement10 ) et plus généralement (iii) de surveillance généralisée.

Les libertés publiques : quelle est leur place dans une Smart City ?

Le paradoxe de la protection des libertés publiques dans une Smart City

On pourrait définir les libertés publiques comme l’ensemble des droits et prérogatives juridiques, individuelles et collectives qui protègent les individus car elles fixent des limites à l’action de l’État.

Les technologies numériques, mises à la disposition des individus et des autorités organisatrices d’un espace urbain, sont des outils très puissants de circulation de l’information qui pourraient renforcer d’autant l’exercice de certaines libertés fondamentales (par exemple, la liberté de réunion ou la liberté d’expression). C’est d’ailleurs ce que l’on peut constater dans les récents événements politiques où les réseaux sociaux ont joué un rôle central dans la mobilisation des citoyens et la cristallisation de leurs revendications.

Or, paradoxalement, ce n’est pas cette idée qui vient naturellement à l’esprit lorsque la Smart City est confrontée à la protection des libertés individuelles mais bien celle de leur mise en danger.

L’exemple contemporain le plus frappant vient de Chine où l’innovation technologique prend des airs de surveillance massive. En effet, c’est dans ce pays qui dispose du plus grand réseau de caméras de surveillance au monde que le système de reconnaissance faciale « Skynet », capable d’identifier des centaines de millions de personnes chaque seconde, a été déployé dans certaines villes. Ce dispositif n’est pas seulement dédié à la sécurité mais s’adosse à un système de « notation » des individus dont l’objectif est d’améliorer les comportements individuels en se fondant sur l’observation (et a fortiori, la sanction ou la gratification) de leurs comportements dans l’espace public.

En France, seules des expérimentations ponctuelles sont réalisées. Par exemple, en février 2019, Nice a été la première ville française à tester, sur la voie publique et sur des personnes volontaires, la reconnaissance faciale11. Le bilan de cette expérimentation, au sujet de laquelle la CNIL a émis des réserves publiques12, sera déterminant pour évaluer l’efficacité des technologies actuelles et anticiper les enjeux liés au possible déploiement généralisé de ces systèmes.

Ces différentes initiatives génèrent des inquiétudes quant à leur conformité avec la protection des libertés publiques, condition essentielle d’une démocratie.

Protéger les libertés dans la Smart City : les mécanismes juridiques de contrôle

Concilier progrès technologiques et préservation des droits fondamentaux dans la Smart City n’est pas un projet impossible. Au contraire, si elle parvenait à allier de façon harmonieuse tous ces impératifs, l’intelligence de la ville s’en trouverait consacrée. Si les risques d’atteinte aux libertés par des sociétés privées sont gérés par la loi, qui contrôle le législateur ?

Le Conseil constitutionnel, garant de la conformité des lois à la Constitution, pourra venir au secours des citoyens d’une Smart City lorsqu’une norme semblera empiéter sur leurs droits et libertés. Ce contrôle peut intervenir a priori, c’est-à-dire avant la publication d’une loi au journal officiel, ou a posteriori, dans le cadre d’une question prioritaire de constitutionnalité posée dans le cadre d’un litige par une partie et critiquant la constitutionnalité d’un texte de loi.

Les juridictions européennes ont également un rôle à jouer. D’une part, la Cour de Justice de l’Union européenne veille à ce que le principe de proportionnalité soit respecté dans le cadre de sa mission d’interprétation uniforme du droit européen. Cela revient à vérifier que les moyens mis en œuvre pour réaliser l’objectif visé ne sont pas démesurés et ne vont pas au-delà de ce qui est nécessaire pour l’atteindre13. D’autre part, la Cour européenne des droits de l’homme s’attache à protéger les individus contre toute ingérence dans leur vie privée et familiale, droit consacré par l’article 8 de la Convention européenne des droits de l’Homme. Ce droit n’est cependant pas absolu puisqu’il est prévu que l’autorité publique peut atteindre cette liberté si la loi le prévoit et qu’elle est nécessaire à des objectifs d’ordre public (par exemple, la sécurité ou la protection de la santé).

Aucun droit n’est absolu et les citoyens de la Smart City ne pourraient pas prétendre faire exception, quels que soient les risques redoutés. Si les dérives totalitaires pourraient s’épanouir dans la ville de demain, il ne tient qu’aux citoyens qui la construisent de mettre au cœur de leur projet l’équilibre entre les libertés fondamentales et les objectifs de la puissance publique.

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